Primeira Travessia Aérea Nocturna do Atlântico Sul

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Primeira Travessia Aérea Nocturna do Atlântico Sul

a. Tripulação

• Piloto: Major Sarmento de Beires;
• Navegador: Capitão Jorge de Castilho;
• Mecânico e 2º Piloto: Alferes Manuel Gouveia.

b. Data

• Noite de 16 para 17 de Março de 1927.

c. Aeronave

• Hidroavião bimotor Dornier Do J Wal, com dois motores de 450 hp cada, baptizado de «Argos». (Ver  Dados Técnicos da Aeronave ).

d. Tempo de voo

• Tempo total de 18 horas e 12 minutos, dos quais 13 horas de voo nocturno.

e. Escalas e distância

• Partida de Bubaque (Guiné) - Chegada à Ilha de Fernando de Noronha (Brasil), numa distância de 2.595 Km.

Viagem total: Alverca - Rio de Janeiro

a. Tripulação

• Piloto: Major Sarmento de Beires;
• Co-Piloto: Capitão Dovalle Portugal (ofereceu-se para abandonar a missão em Bubaque, Guiné);
• Navegador: Capitão Jorge de Castilho;
• Mecânico: Alferes Manuel Gouveia.

b. Datas

• Inicial: 2 de Março de 1927 (saída de Alverca);
• Final: 10 de Abril de 1927 (chegada ao Rio de Janeiro).

c. Aeronave

• Hidroavião bimotor Dornier Do J Wal, com dois motores de 450 hp cada, baptizado de «Argos». (Ver Dados Técnicos da Aeronave).

d. Tempo de voo

• Tempo total de 58 horas e 5 minutos.

e. Escalas e Distância

• Alverca, Casablanca, Vila Cisneros (actual Ad Dakhala, no Sara Ocidental), Bolama, Bubaque, Ilha de Fernando Noronha, Natal, Recife, Baía e Rio de Janeiro, numa distância total de 9.025 Km.

f. Os Aviadores

Major piloto aviador da Aeronáutica Militar, José Manuel Sarmento de Beires

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Nasceu em Lisboa, freguesia da Lapa, a 4 de Setembro de 1892, sendo baptizado na Basílica da Estrela. Seu pai era o major de Artilharia e engenheiro civil José de Beires, que faleceu em 1909, com 52 anos, e a sua mãe a Senhora Dona Maria do Patrocínio de Castro Ferreira Sarmento de Beires, falecida apenas com 26 anos, em 1895, após o nascimento do seu segundo filho, Rodrigo.

Em 1903 ingressou no Colégio Militar, onde tinha o nº 36. Assentou praça como 1º Sargento-cadete em Setembro de 1909, num Regimento do Porto. Foi nesta cidade, durante a sua infância, que viria a conhecer Santos Dumont, o célebre brasileiro conhecido pelo «Pai da Aviação». Como ele próprio diz: "Foi talvez esse o momento decisivo do meu destino. Foi talvez naquele instante que se radicou em mim o anseio de ser piloto-aviador, para um dia, crente, como era já, no futuro da Aviação, poder voar outros continentes e singrar os céus dos oceanos, que os nossos nautas de Quinhentos haviam desvendado". E, na realidade, assim viria a acontecer. 

Depois de frequentar a universidade para obter os preparatórios para engenharia militar, ingressou na Escola de Guerra, onde tirou o curso dessa Arma (1914-1916). Foi promovido a Alferes em 20 de Maio de 1916 e colocado no Batalhão de Pontoneiros, em Tancos. Em 15 de Setembro apresentou-se na Escola de Aeronáutica Militar, em Vila Nova da Rainha, a fim de frequentar o primeiro curso realizado no nosso país para pilotos militares. Em 2 de Outubro desse ano efectua o seu primeiro voo, com o então tenente Santos Leite, num Farman MF4. A 17 de Abril de 1917 recebe o brevet de piloto civil, que tem o nº 2 do Aero Club de Portugal. Em Julho do mesmo ano segue para França, Escola de Aviação Militar de Chartres, onde foi classificado como piloto-aviador militar. Ingressou depois nas escolas de Chateauroux e Avord, a fim de se especializar em aviões de caça, tornando-se um piloto exímio. Regressa a Portugal em Março de 1919 e é colocado no recém criado Grupo de Esquadrilhas de Aviação «República», na Amadora.

Imagem 3 - Beires no seu regresso do
exílio, como Major reformado

Foi o primeiro aviador militar (e civil) a efectuar um voo nocturno em Portugal, em 22 de Janeiro de 1920, durante 1 hora, no campo de aviação da Amadora, sem luz de pista.

Com Brito Pais efectuou a primeira tentativa de viagem Lisboa-Madeira em 1920. Em 1924 efectuou a viagem de Vila Nova de Milfontes a Macau. Foi promovido a Major em 7 de Abril de 1924 e foi comandante do Grupo Independente de Avião de Bombardeamento, em Alverca.

Com esta viagem de Alverca ao Rio de Janeiro, a sua pretensão era realizar a viagem que Gago Coutinho tinha em mente e que não conseguiu realizar: a Volta ao Mundo. Mas as dificuldades surgidas com o hidroavião «Argos», transformou-se na 1ª Travessia Aérea Nocturna do Atlântico.

Por esta viagem, é agraciado com a segunda condecoração da Ordem da Torre e Espada de Valor, Lealdade e Mérito. 

Fiel aos seu ideais democráticos, não podia alhear-se da vida do povo português, submetida a um regime contrário aos seu ideais políticos. Um ano depois desta viagem chefia um movimento revolucionário, de 20 para 21 de Julho de 1928, que seria malogrado à nascença. Conseguiu evadir-se para França, a fim de continuar a luta, e onde esteve a viver durante algum tempo. Este facto levou-o a perder a condição de oficial e o posto de major, sendo igualmente demitido da Aeronáutica Militar.

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Regressou a Portugal para ser um dos elementos preponderantes no movimento de 26 de Agosto de 1931, que teve como alvo o Batalhão de Caçadores nº 7, situado mas imediações do Castelo de S. Jorge, em Lisboa. Mas, mais uma vez, o movimento fracassou. Sarmento de Beires passou a viver na clandestinidade até ser preso e encarcerado na Prisão do Aljube, em 1934. Em Junho desse ano foi julgado e condenado a 7 anos de desterro e perda de todos os direitos cívicos durante 10 anos. Começou assim a sua vida errante. Esteve sucessivamente em Espanha e França, seguindo depois para a Indochina (Hanoi), onde procedeu à montagem de aviões Potez 32 ao serviço do marechal Liu-Siang, governador da província de Sze-Tchouen (China). 

Em Março de 1935 resolveu fixar-se no Brasil, tendo passado por Macau e Moçambique. Passou cerca de 16 anos no Brasil, onde foi jornalista, escritor, tradutor, cronista de guerra em várias estações de rádio durante a Segunda Guerra Mundial, além de outras actividades. Tendo sido amnistiado em 1951, após um exílio que lhe depauperou as forças mas não o seu lúcido espírito nem o seu credo ideológico, regressou a Portugal.

Em 1972, graças ao interesse dos seus camaradas da Força Aérea, o Conselho de Ministros, presidido pelo Prof. Marcelo Caetano, resolve, finalmente, repor o bom nome de Sarmento de Beires, integrando-o no Ramo e promovendo-o a Coronel, por distinção. 

Em Fevereiro de 1973, durante as comemorações do cinquentenário da I Travessia Aérea do Atlântico Sul, já bastante debilitado pela doença, foi homenageado na sua residência, em Vila Nova de Gaia. Conseguiu, contudo, sobreviver para ver o movimento triunfante do 25 de Abril, porque aspirara há cerca de 50 anos! Faleceu no Porto em 8 de Junho de 1974.

Capitão Navegador da Aeronáutica Militar Jorge Vidal de Castilho Barreto e Noronha

Imagem 5 - Jorge de Castilho e
o seu sextante

Nasceu em Lisboa, na freguesia de S. José, a 23 de Maio de 1882. Foi educado no Colégio de Campolide, onde fez a sua aprendizagem liceal. Seguiu depois para a Bélgica, a fim de cursar engenharia, que não chegou a concluir, na Universidade de Louvaina. 

Regressando a Portugal em 1902, assentou praça como cadete em Cavalaria 2 e depois de tirados os preparatórios na antiga Escola Politécnica de Lisboa, ingressou na Escola do Exército. Em 1906 terminou o curso da Arma de Infantaria, foi promovido a Alferes e foi colocado no Regimento de Infantaria 11, em Setúbal. Posteriormente, é colocado no Regimento de Infantaria 16, em Beja. 

Em Junho de 1908 segue para Moçambique (Lourenço Marques) como ajudante de ordens do Governador Geral, Freire de Andrade. Ainda em Moçambique, passa a trabalhar na Missão de Fronteiras, chefiado pelo então Comandante Gago Coutinho. O destino aproxima estes dois heróis, para depois os celebrizar como navegadores aéreos na mesma rota do Brasil. Ao trabalhar com Gago Coutinho, Castilho utilizou o teodolito e familiarizou-se com o sextante. 

Regressando a Portugal em 1909, foi colocado no RI 20, em Guimarães. Em Maio de 1910 foi nomeado governador do distrito de Damão, Estado da Índia, de onde regressou, já no posto de Tenente, em Abril de 1914. 

Entretanto, havia sido implantada a República no nosso país, e tal facto levou Jorge de Castilho, como monárquico convicto, a passar à situação de licença ilimitada e domiciliar-se no Brasil, onde se dedicou ao ensino, no Rio de Janeiro. Quando rebentou a guerra com a Alemanha, apresentou-se ao serviço e foi colocado no RI 16. Em Junho de 1916 seguiu para Moçambique, fazendo parte de companhias expedicionárias. Foi promovido a Capitão em Setembro de 1916 e regressou a Lisboa em Dezembro de 1917, para seguir no início de 1918 para França, incorporado no C.E.P., onde permaneceu até Maio de 1919. Aí conquistou a Cruz de Guerra. De regresso ao continente, foi-lhe concedida novamente licença ilimitada, para fazer parte da Comissão de Cartografia do Ministério das Colónias, e assim o encontramos em Huambo, integrado no grupo de Esquadrilhas de Aviação do Huambo (Nova Lisboa).

Em 1920, Jorge de Castilho passa a dirigir a revista «O Automóvel», onde os seus conhecimentos sobre motores e electricidade lhe permitem escrever interessantes artigos da maior utilidade para os automobilistas. Paralelamente, começa a tratar de temas aeronáuticos, escrevendo artigos sobre a 1ª tentativa da viagem aérea à Madeira, levada a efeito em Outubro de 1920 por Brito Pais e Sarmento de Beires. Resolve, a título particular, frequentar o curso de observador aéreo na Escola Militar de Aviação, em Sintra, visto só ingressar oficialmente na Arma de Aeronáutica, no posto de major, em 1928, depois da viagem do «Argos», que o torna conhecido mundialmente no meio aeronáutico, como navegador de classe comprovada.

A partir de 1926 começa a efectuar vários voos com o objectivo de ensaiar os métodos e os instrumentos criados pelos portugueses para a navegação aérea sobre o mar. Assim, no dia 8 de Março de 1926, dois Vickers Napier (em patrulha) pilotados por Sarmento de Beires e Pais de Ramos, e levando Jorge de Castilho e o mecânico Manuel Gouveia, vão da Amadora a Marrocos (Casablanca) e regressam. Castilho passa a ser o discípulo aplicado de Gago Coutinho, na utilização do seu sextante, no qual iria introduzir melhorias para a viagem à volta do Mundo, para que fora convidado por Sarmento de Beires, como navegador do «Argos».

As alterações que Castilho introduziu no sextante foram feitas pela casa Hughes, de Londres, e consistiram:

1.  Na utilização do sextante para a mão esquerda, libertando deste modo a mão direita, o que permitia a anotação imediata das alturas e da hora. Esta inovação garantia um melhor rendimento do trabalho, uma vez que eliminava o recurso à memória;
2. Uma luneta especial para observação das estrelas, absolutamente necessária, uma vez que a travessia atlântica se faria de noite;
3. Modificação do passo do parafuso de ajustamento, por forma a simplificar a operação, uma vez que a pesquisa dos astros e o referido ajustamento se passou a fazer com um mesmo e único parafuso. Imaginou igualmente um transferidor especial para o traçado de rectas de altura.

Salientam-se estes pormenores por serem pouco conhecidos ou divulgados, e para que não se fique com a ideia errada que em Portugal só o eminente almirante Gago Coutinho, o inventor do processo científico, era o único capaz de voar utilizando o sextante.

No seu relatório da viagem do «Argos», Jorge de Castilho escreveu: «Os cálculos a bordo foram feitos segundo processos tão simples e intuitivos, e tão dignos de fé que, muito possivelmente, dispositivos semelhantes serão adoptados por outros aviadores em outras viagens, e bom seria que ficasse bem assente que, na noite de 16 para 17 de Março de 1927, um oficial português, tripulando um avião da aviação militar portuguesa, servindo-se de um sextante, também português, os empregou antes de qualquer aviador de qualquer país, e assim possa na realidade, mais tarde, ao fazer-se a história dos pioneiros da navegação aérea, registar-se aos portugueses as honras de iniciadores a que têm direito, sem a mínima discussão».

Durante a travessia nocturna do Atlântico, Castilho efectuou 28 observações, utilizando 158 rectas de altura, a saber: 12 de estrelas, 2 de planetas, 7 da Lua sobre o horizonte artificial de nível e 7 do Sol, sobre o horizonte visual.

Depois desta viagem, Castilho e os sues companheiros foram condecorados com o colar da Ordem Militar da Torre e Espada do Valor, Lealdade e Mérito. Em Janeiro de 1928 é promovido a Major e, porque era um geógrafo distinto, foi novamente nomeado para uma comissão de delimitação de fronteiras para Angola. 

Em Setembro de 1929 é promovido a Tenente-coronel. Em 1932 passa para Moçambique, mas já como chefe da Missão de Revisão de Fronteiras. Em Janeiro de 1937 é promovido a Coronel e nomeado chefe dos Serviços Meteorológicos do Exército, passando à situação de Reserva em Setembro de 1943. 

Mais tarde, depois do início da II Guerra Mundial, Castilho segue para Timor, como chefe da Missão Geográfica e Geológica naquela colónia distante.

Quando os japoneses ocupam Timor, Castilho é vítima de atrocidades e, gravemente doente, é evacuado para a Austrália, falecendo em Sidney em Fevereiro de 1943, longe da Pátria.

Alferes mecânico e piloto aviador da Aeronáutica Militar Manuel António Gouveia

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Nasceu no Porto, a 4 de Fevereiro de 1890. Assentou praça em 1912 na Companhia de Caminhos de Ferro, na Cova da Moura, aos 22 anos. 

Em 1917 foi mobilizado para França, com o Corpo Expedicionário Português. Foi aí que recebeu o convite do então capitão piloto aviador Norberto de Guimarães, que dirigia os serviços de aviação, para ingressar na Aeronáutica Militar. Frequentou a Escola de Mecânicos de Saint Cyr e as oficinas Gnome-Rhone, passando, finalmente, para a fábrica de aviões Hispano-Suisse, em França. Foi convidado para fazer parte de uma equipa para adquirir material, em França, para a nova unidade Grupo de Esquadrilhas de Aviação «República» (GEAR), na Amadora. 

Regressou a Portugal em Dezembro de 1919 e foi chefe dos mecânicos da Esquadrilha SPAD, na Amadora. Mais tarde foi convidado por Brito Pais e Sarmento de Beires a fazer parte da inesquecível viagem a Macau. Terminada esta viagem, Manuel Gouveia foi justamente promovido a Alferes, o que até então era proibitivo para os mecânicos. Em 1926, aproveitando o facto de ter sido promovido, tirou o curso de pilotagem na Amadora. Em 1927, aquando da viagem do «Argos» ao Brasil, Gouveia já era, além de mecânico, também 2º piloto. 

Mostrando uma coragem excepcional, durante a travessia nocturna chegou a reparar um dos motores em pleno voo, durante a noite, sobre o Atlântico. 

Posteriormente, participou no cruzeiro aéreo às Colónias em 1935, e foi graduado no posto de Tenente no mesmo ano, recebendo novamente a Torre e Espada. 

Terminou a sua carreira militar quando se encontrava na Base Aérea nº 1, na Granja do Marquês, Sintra, onde exerceu, com grande competência técnica, o cargo de director do curso de mecânicos, desde 1937 a 1946. Aquando da sua despedida do serviço activo, por não poder ser promovido a capitão em virtude de uma orgânica obsoleta (que ainda hoje vigora - palavras do autor do blog), teve a honra de ser homenageado pelas figuras mais gradas da Aviação Militar e Naval, numa cerimónia presidida pelo sábio almirante Gago Coutinho.

Fora da carreira militar ainda serviu como director de mecânicos na Companhia de Transportes Aéreos. Mais tarde, depois de criado o monopólio dos TAP, entrou para a companhia Aerolineas Argentinas, onde se manteve até 1959. Faleceu em 1966.

g. A viagem:

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Em 1927 a Aeronáutica Militar (AM) adquiriu um Dornier Do J Wal à CMASA, que viria a ser o único hidroavião desta Arma. 

A aquisição teve em vista a realização da Primeira Travessia Aérea Nocturna do Atlântico Sul, um empreendimento que inicialmente envolveu aviadores da Aviação Naval (A.N.) e AM. O mentor do projecto foi Sarmento de Beires. Sendo oficial piloto aviador da AM, a sua experiência de voo baseava-se em aviões terrestres. Face à utilização de um hidroavião, convidou o Comandante José Cabral, Oficial piloto da A.N., conhecedor das técnicas de pilotagem de hidroaviões.
A viagem não pôde ser iniciada em 15 de Janeiro de 1927, conforme estava previsto, por serem forçados a aguardar por algumas peças sobressalentes enviadas de Itália. Esta demora teve consequências desastrosas. Na noite de 15 para 16 de Janeiro a região de Lisboa foi assolada por um violento temporal. O hidroavião, que estava ancorado no Rio Tejo, soltou-se das amarras e embateu em obstáculos, sofrendo sérios danos nas asas e nos lemes. Foi reparado no então Parque, hoje Oficinas Gerais de Material Aeronáutico (OGMA), em Alverca, trabalho que se prolongou até ao fim do mês de Fevereiro seguinte.

Nas vésperas da data indicada para a partida, o Comandante José Cabral é nomeado para comandar o Centro de Aviação Naval de Macau, impossibilitando-o de participar na aventura da Travessia. Segundo um historiador «há movimentos de pessoal que a simples razão não pode explicar». Este contratempo foi parcialmente contornado com a integração na tripulação, do piloto da AM, Dovalle Portugal.

Imagem 8 - Baptismo do «Argos» em Alverca

No dia 2 de Março de 1927, o Dornier Do J Wal, baptizado de «Argos», partiu de Alverca rumo ao Brasil. Além dos pilotos Sarmento de Beires e Dovalle Portugal, a tripulação era constituída também pelo navegador Jorge de Castilho, a quem se deveu boa parte do êxito da viagem, e o mecânico Manuel Gouveia. Depois das escalas em Casablanca, Vila Cisneros, Bolama e Bubaque, surgiram problemas técnicos relacionados com o consumo de combustível, impondo-se a necessidade de transportar maior quantidade. Assim, Dovalle Portugal ofereceu-se para abandonar a tripulação, para compensar o aumento do peso do combustível.

Os restantes tripulantes empreenderam a longa viagem de Bubaque (Guiné) à Ilha de Fernando Noronha na noite de 16 para 17 de Março de 1927, levando a cabo a Primeira Travessia Aérea Nocturna do Atlântico Sul, com os imprescindíveis cálculos de Jorge de Castilho.
Após 18h e 12m de voo e percorridos 2.595 km, o «Argos» amarou na Baía de Santo António, na ilha de Fernando Noronha. 

A viagem continuou, e depois de escalarem Natal, Recife e Baía, o «Argos» amarou no Rio de Janeiro em 10 de Abril de 1927, depois de percorrer um total de 9.025 Km em 58h 05m (trajecto Lisboa-Rio de Janeiro). Estas últimas etapas foram sobretudo momentos de consagração, honrando o notável feito do voo nocturno de 16 para 17 de Março entre a Guiné e a Ilha de Fernando Noronha.

Imagem 9 - O Dornier Do J Wal «Argos»

No dia 1 de Junho de 1927 iniciaram o regresso a Lisboa, planeando escalar a Terra Nova e os Açores. Após as escalas em Ilhéus, Natal e Belém, de onde descolaram no dia 7 de Junho, um rombo numa asa ocorrido em pleno voo, obrigou a uma amaragem de emergência. Depois de reparado em pleno mar, fracturou um dos flutuadores na descolagem, provocando o naufrágio e a perda do «Argos». A tripulação foi salva seis horas depois por uma embarcação de pesca.

Não se dispõe de elementos fiáveis sobre a pintura do «Argos». As fotos da época mostram que ostentavam nas asas a Cruz de Cristo sobre círculo branco, a bandeira nacional, com escudo, no leme de direcção, bem como o nome de baptismo - «Argos» - em letras brancas nos lados da secção do nariz.

Fontes:

Fotos: 
- Imagem 7: FAP / AHFA - Força Aérea Portuguesa / Arquivo Histórico da Força Aérea;
- Imagens 1, 2, 3, 4, 5, 6, 8 e 9: "História da Força Aérea Portuguesa", Volume II - Edgar Pereira da Costa Cardoso, Coronel Piloto Aviador - Edição Cromocolor, Ldª, Lisboa, 1981.
Texto: 
- "História da Força Aérea Portuguesa", Volume II - Edgar Pereira da Costa Cardoso, Coronel Piloto Aviador - Edição Cromocolor, Ldª, Lisboa, 1981; 

- "Aeronaves Militares Portuguesas no Século XX" - Adelino Cardoso - Edição ESSENCIAL, Lisboa, 2000.