North-American T-6 (quarta parte)

Ver  North-American T-6 (primeira parte)

Ver  North-American T-6 (segunda parte)

Ver  North-American T-6 (terceira parte)

(continuação)

Imagem 9

(...Percurso em Portugal)

(... c. Força Aérea)

     Em 1965 foram adquiridos no mercado civil, cinco aviões: 

Harvard Mk IIb n° 1791 (14-174), 

North-American AT-6F n° 1792 (121-42507), 

North-American AT-6A n° 1793 (77-4259), 

Harvard Mk IIb n° 1794 (14A-2268) e 

North-American AT-6F n° 1795 (121-42517). 

     Receberam igual tratamento e destino dos anteriores. No ano de 1966, um reduzido número reduzido de T-6 foram transferidos para a BA3, Tancos, onde passou a ser ministrado o treino operacional. Colocados na Esquadra 31, denominada de “Tigres”. Foi-lhes pintado, a meio da fuselagem o tradicional emblema de Tancos, o galgo, não na habitual cor amarela, mas a preto (ver imagem 10).

Imagem 10: Emblema da
BA3, Tancos.

     Nas províncias ultramarinas foram colocados o número de T-6 que se seguem, com os respectivos números de matrícula:

- Base Aérea N° 12, Guiné, Bissau – Esquadra 121 “Roncos” (ver imagens 11 e 12): 1675 a 1679, 1686, 1691, 1692, 1694, 1697, 1702, 1703, 1708, 1710, 1711, 1714, 1717, 1720, 1722 a 1724, 1733, 1734, 1737, 1744, 1756, 1765, 1776, 1791 e 1795; - AB3 e AB4, Angola: 1604 a 1606, 1609, 1611, 1617, 1618, 1622, 1625, 1658, 1668, 1670 a 1672, 1682 a 1685, 1690, 1695, 1706, 1707, 1709, 1712, 1713, 1721, 1728, 1729, 1738, 1743, 1749, 1757, 1758, 1764, 1767, 1771, 1773, 1781, 1783, 1784, 1787, 1789 e 1792 a 1794.

Imagem 12: Emblema da
Esquadra 121, definitivo.

Imagem 11: Emblema da
Esquadra 121, original.

- Em Moçambique foram distribuídos pela Esquadra 501 “Tigres” (AB5, Nacala - ver imagem 13), Esquadra 601 “Venenosos” (AB6, Nova Freixo - ver imagem 14), Esquadra 701 “Muskardos” (AB7, Tete - ver imagem 15) e Esquadra 801 “Pegasos” (AB8, Lourenço Marques - ver imagem 16), os seguintes: 1673, 1674, 1676, 1680, 1681, 1687 a 1689, 1693, 1696, 1698, 1700, 1701, 1705, 1719, 1725 a 1727, 1730 a 1732, 1735, 1736, 1739 a 1741, 1745, 1746, 1748, 1750 a 1755, 1759 a 1763, 1768, 1772, 1777 a 1780, 1782, 1786 e 1788.

Imagem 14

Imagem 13

Imagem 16

Imagem 15

   



     Em 1973 a FAP adoptou o esquema de pintura anti-radiação, devido à utilização de mísseis terra-ar pelos guerrilheiros. Este esquema de pintura foi aplicado a um reduzido número de T-6, que se apresentava inteiramente em verde-azeitona, mantendo a pintura preta anti-reflexo em frente da cabina.      O esquema das insígnias e marcas de identificação foi ligeiramente alterado. A insígnia da Cruz de Cristo, sobre círculo branco, com menor diâmetro e colocada somente nos lados da fuselagem, mantendo-se as cores nacionais no estabilizador, com a matrícula por cima. 

     Em 1969 a República da África do Sul forneceu 60 aviões, das versões Harvard Mk IIa e Mk III, que seriam os últimos aviões T-6 a ser recebidos. Cinquenta e um voaram da África do Sul para o Cuito-Cuanavale, Angola, tripulados por pilotos sul-africanos. Nove foram transportados por via marítima para Lourenço Marques, Moçambique.

     Quarenta e dois eram do modelo Harvard Mk IIa, equivalentes aos North-American AT-6C e dezoito do modelo Harvard Mk III, equivalentes aos AT-6D. Chegaram pintados em alumínio com largas áreas em dayglo, sem quaisquer marcas de identificação de nacionalidade, mantendo parcialmente as matrículas sul-africanas, só com os três últimos algarismos.

     Esgotado o bloco de matrículas da série 1600 e com o bloco 1700 ocupado até 1795 inclusive, a FAP atribuiu-lhes matrículas do bloco 1500, de 1501 a 1560. As quatro vagas do bloco 1700 nunca foram preenchidas. A correspondência entre as matrículas e os números de construção, foi a seguinte: 1501 (88-15334), 1502 (88-14722), 1503 (88-12052), 1504 (88-14661), 1505 (88-15751), 1506 (88-14552), 1507 (88-15790), 1508 (88-14880), 1509 (88-14540), 1510 (88-15788), 1511 (88-14657), 1512 (88-15053), 1513 (88-14555), 1514 (88-15745), 1515 (88-14718), 1516 (88-14659), 1517 (88-14544), 1518 (88-12759), 1519 (88-9683), 1520 (88-9669), 1521 (88-9290), 1522 (88-10677), 1523 (88-12554), 1524 (88-12128), 1525 (88-9306), 1526 (88-12130), 1527 (88-10673), 1528 (88-10581), 1529 (88-10539), 1530 (88-9964), 1531 (88-9249), 1532 (88-9648), 1533 (88-9284), 1534 (88-10654), 1535 (88-9275), 1536 (88-14377), 1537 (88-10538), 1538 (88-19589), 1539 (88-9261), 1540 (88-9250), 1541 (88-9843), 1542 (88-9787), 1543 (88-12772), 1544 (88-9308), 1545 (88-9755), 1546 (88-9687), 1547 (88-9248), 1548 (88-10565), 1549 (88-10675), 1550 (88-9196), 1551 (88-10560), 1552 (88-10568), 1553 (88-10204), 1554 (88-10108), 1555 (88-12043), 1556 (88-12761), 1557 (88-16240), 1558 (88-9666), 1559 (88-12044) e 1560 (88-9723). 

     Embora todos tenham recebido matrícula e estivesse planeada a sua transformação para o padrão  T-6G usado pela FAP, trabalho a efectuar nas OGMA, nem todos foram transformados, nem sequer se tornaram operacionais. Alguns nem chegaram a ser transportados de África para as OGMA.

      Segundo um meticuloso investigador, deste lote de aviões recebidos da África do Sul, operaram na EIBP em S. Jacinto, transformados em T-6G, com os sistemas de armas retirados, os seguintes aviões: 1502 a 1506, 1508, 1512, 1513, 1517, 1519 a 1524, 1529, 1530, 1535, 1538, 1545, 1551, 1553, 1554 e 1558 a 1560. 

     No Depósito Geral de Material Aeronáutico (DGMA) da FAP, em Alverca, ficaram retidos cinco aviões, que nunca transformados ou utilizados, com os seguintes números: 1501, 1516, 1527, 1546 e 1552. Em Angola foram abandonados, em 1975, os seguintes aviões: 1509, 1511, 1518, 1525, 1526, 1528, 1531 a 1534, 1536, 1537, 1539, 1540 a 1544, 1547 a 1550 e 1555 a 1557. Finalmente, foram abandonados em Moçambique os seguintes: 1507, 1510, 1514 e 1515.

     A acção dos extraordinários North-American T-6 nas frentes de combate da Guiné, Angola e Moçambique foi muito importante no esforço de guerra. Mesmo depois da entrada em acção dos F-84G Thunderjet e Fiat G-91 R/4, continuaram presentes em todas as operações, fornecendo apoio de fogo ou servindo de posto de comando aéreo. 

     Registaram-se perdas em quantidade significativa. Uns foram abatidos pelo inimigo, outros sofreram acidentes, motivando a morte de muitos pilotos. Ainda que de uma forma não exaustiva, entre 1961 e 1975 foram identificados 51 aviões T-6 abatidos ou acidentados, provocando a morte de 43 tripulantes, quase todos pilotos. 

     Não se insere nos objectivos deste trabalho o relato histórico da actuação dos North-American T-6 em África. 

     Terminada a Guerra do Ultramar, um número relativamente reduzido de T-6 regressou a Portugal, sendo colocados na Base de S. Jacinto, onde se mantiveram na instrução até serem abatidos em 1978. 

     A Base de Tancos manteve alguns dos aviões destinados ao treino operacional, também até 1978. No segundo semestre de 1978, dos 257 T-6 das várias versões recebidos por Portugal, constavam somente 15 no efectivo da FAP.

     O North-American T-6 foi um avião que escreveu grande parte da História da Aviação Militar Portuguesa, especialmente no que se refere à Guerra do Ultramar.

     O Museu do Ar é detentor dos T-6 com os números 1512, 1517, 1546, 1645, 1737, 1769 e 1774. O 1769 e o 1774 encontram-se em condições de voo, que são a “lenda viva” de uma época histórica da FAP. Também a Aero Fénix é detentora dos T-6 que serviram a FAP com as matrículas 1546, 1635, 1674 e 1716. Outros encontram-se espalhados pelo Mundo.

Ver  North-American T-6 (primeira parte)

Ver  North-American T-6 (segunda parte)

Ver  North-American T-6 (terceira parte)

Fontes (quarta parte):
Imagem 9:  © Carlos Pedro - Blog Altimagem;

Imagens 10 a 16 e Texto: "Aeronaves Militares Portuguesas no Século XX" - Adelino Cardoso - Edição ESSENCIAL, Lisboa, 2000.

North-American T-6 (terceira parte)

Ver  North-American T-6 (primeira parte)

Ver  North-American T-6 (segunda parte)

(continuação)

Imagem 6

(...Percurso em Portugal)


b.    Aviação Naval

     A Aviação Naval (AN) recebeu em 1950 oito aviões North-American SNJ-4, a versão dos North-American AT-6D utilizada pela US Navy.

Também aqui se levanta alguma polémica entre os investigadores. Muitos referem que a AN recebeu unicamente seis SNJ-4. Em 1955, dois investigadores afirmam possuir documentação comprovativa da existência de oito aviões SNJ-4 na AN, contrariando a opinião mais generalizada.

Face a estas duas hipóteses, a prova irrefutável da existência de oito é o registo dos voos realizados em 1955 (já na FAP) na BA6, Montijo, do SNJ-4 com a matrícula I-7.

    A AN atribuiu-lhes a numeração de I-1 a I-8 (“I” de instrução), correspondendo aos números de construção entre parêntesis: I-1 (desconhecido), I-2 (88-13901), I-3 (88-14236), I-4 (88-11818), I-5 (88-12210), I-6 (desconhecido), I-7 (88-11966) e I-8 (88-13774).

     Foram colocados no Centro de Aviação Naval (CAN) de Aveiro, S. Jacinto, para instrução de pilotagem. Mais tarde foram transferidos para a Base Naval do Montijo.

     Estavam pintados inteiramente em alumínio, com a parte da fuselagem em frente da cabina em preto anti-reflexo. Apresentavam a Cruz de Cristo, sem círculo branco, no extradorso da asa esquerda e no intradorso da direita. As cores nacionais, sem escudo, cobriam completamente o leme de direcção. A matrícula, em preto, estava colocada em ambos os lados da fuselagem, abaixo do pára-brisas.

     

Imagem 7: Distintivo do
CAN de Aveiro.

Enquanto colocados em Aveiro (S. Jacinto), apresentavam o respectivo distintivo – a andorinha preta (ver imagem 7) – nos lados da fuselagem, sob a parte central da cabina.

   

Tal como aconteceu com os AT-6 e T-6G da AM, os SNJ-4 foram transferidos para a FAP em 1952.

c.    Força Aérea 

     A Força Aérea Portuguesa (FAP) recebeu os Noth-American AT-6 e os T-6G Texan da AM e também os SJN-4 da AN. Os primeiros, dado que já usavam as matrículas segundo o esquema adoptado pela FAP, mantiveram a numeração de 1601 a 1646. 

     Os oriundos da AN receberam as matrículas de 1647 a 1654. Na realidade, continuaram a ser referidos e a ostentar a numeração da AN até serem submetidos às grandes inspecções realizadas nas OGMA.

     A FAP reuniu a quase totalidade dos aviões na BA1, utilizando-os na instrução de pilotos que, nessa altura, começou a desenvolver grande actividade, com cursos simultâneos. Poucos foram os que ficaram colocados na BA2, Ota, e na BA6, Montijo.

     Ainda em 1952, a FAP decidiu uniformizar os diversos modelos de North-American T-6G Texan e os SNJ-4, transformando-os todos em North-American T-6G Texan, tarefa levada a cabo pelas OGMA, uniformizando também as pinturas. Foram pintados em alumínio, com a secção em frente à cabina em preto anti-reflexo e com grandes faixas amarelas a meio das asas e da fuselagem.

     Ostentavam a insígnia e a matrícula segundo o padrão adoptado pela FAP. Passaram a presentar no lado esquerdo da fuselagem, sob o pára-brisas, uma estreita faixa vertical que referenciava os aviões transformados e os T-6G originais, que ficaram conhecidos por “transformados” e “puros”, respectivamente. Assim, a faixa amarela com a secção central a vermelho indicava os “transformados” e a faixa inteiramente a amarelo, os “puros”. Foi a partir desta uniformização que os North-American AT-6 deixaram de usar os cubos dos hélices e as portas do trem de aterragem.

     Em Março de 1956 a FAP recebe mais 15 aviões, provenientes da Fleet Air Arm da Royal Navy e construídos no Canadá. Eram da versão Harvard Mk III, aparecendo em algumas publicações designados por Harvard T-3. Muito semelhantes aos T-6G Texan, tinham a particularidade de usar um tubo de escape mais comprido, que se estendia ao longo da fuselagem, até meio da asa. Chegaram pintados em amarelo. Mantiveram a pintura de origem por algum tempo, bem como a matrícula britânica, em conjunto com a da FAP, provavelmente até serem convertidos nas OGMA em North-American T-6G Texan e pintados como os restantes aviões deste tipo.

     A correspondência entre os números de matrícula da FAP e os números de construção era a seguinte: 1655 (88-16806), 1656 (88-16712), 1657 (88-15056), 1658 (88-14742), 1659 (88-14743), 1660 (88-16708), 1661 (88-14748), 1662 (88-16336), 1663 (88-16147), 1664 (88-16706), 1665 (88-17006), 1666 (88-16237), 1667 (88-16065), 1668 (88-16893) e 1669 (88-16805). Estes aviões foram colocados na Esquadra de Instrução Básica de Pilotagem (EIBP) da BA1, Sintra (ver imagem 8).

Imagem 8: Distintivo da
EIBP, BA1.

     Em 1961 os T-6 começaram a ser enviados para as províncias ultramarinas portuguesas, devido ao início da Guerra do Ultramar. Antes, passaram pelas OGMA, onde foram preparados para usar armamento suspenso nas asas, recebendo suportes para bombas, metralhadoras e ninhos de foguetes (rockets). Foram retiradas as faixas amarelas das asas e da fuselagem, mantendo-se a pintura inteiramente em alumínio. 

     Em 1961 a França forneceu a Portugal 46 aviões North-American T-6G. Estavam preparados para transportar sob as asas, bombas, ninhos de foguetes de 68 mm ou de 37 mm ou, ainda, metralhadoras Mac-Match de 7,62 mm. Este equipamento foi depois adoptado em todos os T-6 da FAP destinados a combate. 

     A utilização em combate das metralhadoras francesas revelou-se decepcionante, encravando sistematicamente. Isto fez accionar a conhecida « arte e engenho » dos portugueses, que a substituíram pelas Browning de calibre 7,7 mm, recuperadas dos Spitfire e Hurricane abatidos em 1953.

     A correspondência entre as matrículas da FAP e os números de construção, entre parêntesis, era a seguinte: 1670 (182-236), 1671 (197-080), 1672 (182-210), 1673 (182-493), 1674 (182-549), 1675 (182-499), 1676 (182-461), 1677 (182-493), 1678 (182-531), 1679 (182-090), 1680 (182-667), 1681 (182-694), 1682 (182-706), 1683 (182-524), 1684 (182-743), 1685 (182-548), 1686 (182-519), 1687 (182-553), 1688 (197-059), 1689 (182-397), 1690 (182-655), 1691 (182-521), 1692 (182-142), 1693 (182-734), 1694 (182-645), 1695 (197-005), 1696 (197-044), 1697 (182-715), 1698 (182-629), 1699 (182-214), 1700 (182-760), 1701 (182-728), 1702 (182-749), 1703 (182-223), 1704 (182-356), 1705 (182-271), 1706 (182-711), 1707 (182-729), 1708 (182-731), 1709 (182-079), 1710 (182-750), 1711 (197-012), 1712 (197-043), 1713 (182-368), 1714 (182-049) e 1715 (182-029).

     Depois de inspeccionados nas OGMA foram praticamente todos enviados para o Ultramar, onde operaram a partir de Março de 1961.

     Em 1962, a FAP recebe mais 10 North-American T-6G Texan que a Força Aérea Francesa tinha operado na Argélia, de onde foram transportados por pilotos portugueses. Receberam as seguintes matrículas da FAP: 1716 (182-032), 1717 (182-035), 1718 (182-069), 1719 (168-507), 1720 (182-245), 1721 (182-765), 1722 (182-182), 1723 (182-436), 1724 (182-682) e 1725 (182-222). Tiveram exactamente o mesmo tratamento dos recebidos anteriormente. 

     Em 1963, a EIBP foi transferida da BA1 para a então BA7, S. Jacinto, e com ela os T-6 da instrução. Simultaneamente com esta transferência a EIBP passou a ser designada por Esquadra 71.

     A maior remessa de T-6 recebida em Portugal ocorreu em 1964, com a recepção de 65 aviões cedidos pela República Federal da Alemanha, da versão Harvard Mk IV, construídos pela Canadian Car & Foundry (CCF) e que tinham sido utilizados pela Luftwaffe desde 1956. Tal como os anteriores, foram inspeccionados nas OGMA, receberam as insígnias e marcas de identificação da FAP e, a maior parte, seguiu para o Ultramar. A correspondência entre as matrículas da FAP e os números de construção era a seguinte: 1726 (CCF-4-424), 1727 (CCF-4-425), 1728 (CCF-4-428), 1729 (CCF-4-430), 1730 (CCF-4-442), 1731 (CCF-4-448), 1732 (CCF-4-478), 1733 (CCF-4-484), 1734 (CCF-4-493), 1735 (CCF-4-510), 1736 (CCF-4-511), 1737 (CCF-4-521), 1738 (CCF-4-523), 1739 (CCF-4-524), 1740 (CCF-4-529), 1741 (CCF-4-541), 1742 (CCF-4-439), 1743 (CCF-4-450), 1744 (CCF-4-515), 1745 (CCF-4-533), 1746 (CCF-4-534), 1747 (CCF-4-538), 1748 (CCF-4-543), 1749 (CCF-4-546), 1750 (CCF-4-426), 1751 (CCF-4-451), 1752 (CCF-4-480), 1753 (CCF-4-483), 1754 (CCF-4-520), 1755 (CCF-4-539), 1756 (CCF-4-549), 1757 (CCF-4-553), 1758 (CCF-4-444), 1759 (CCF-4-449), 1760 (CCF-4-457), 1761 (CCF-4-492), 1762 (CCF-4-498), 1763 (CCF-4-507), 1764 (CCF-4-528), 1765 (CCF-4-531), 1766 (CCF-4-464), 1767 (CCF-4-468), 1768 (CCF-4-513), 1769 (CCF-4-517), 1770 (CCF-4-518), 1771 (CCF-4-522), 1772 (CCF-4-525), 1773 (CCF-4-547), 1774 (CCF-4-486), 1775 (CCF-4-526), 1776 (CCF-4-532), 1777 (CCF-4-535), 1778 (CCF-4-536), 1779 (CCF-4-540), 1780 (CCF-4-548), 1781 (CCF-4-542), 1782 (CCF-4-432), 1783 (CCF-4-497), 1784 (CCF-4-519), 1785 (CCF-4-545), 1786 (CCF-4-551), 1787 (CCF-4-552), 1788 (CCF-4-555), 1789 (CCF-4-418) e 1790 (CCF-4-501). 

     Destes aviões, o número 1788 foi, provavelmente, o último T-6 produzido pela Canadian Car & Foundry.

(continua)

Ver  North-American T-6 (quarta parte)

Fontes (terceira parte):
Imagem 6: FAP / AHFA - Força Aérea Portuguesa / Arquivo Histórico da Força Aérea;

Imagens 7 e 8: Colecção Altimagem;

Texto: "Aeronaves Militares Portuguesas no Século XX" - Adelino Cardoso - Edição ESSENCIAL, Lisboa, 2000.

North-American T-6 (segunda parte)

Ver  North-American T-6 (primeira parte)

(continuação)

Imagem 3

(...Resumo histórico)

     Um largo número de Harvard serviu noutros territórios da Comunidade Britânica (Commonwealth), incluindo na Nova Zelândia e Índia, integrados no Programa de Treino Aéreo da Comunidade. Outros foram entregues à USAAF. 

     Na Commonwealth Aircraft Corporation, Austrália, foi produzido um modelo derivado do Harvard, designado por CA-16 Wirraway. Durante a guerra foram utilizados em ataques aos japoneses na Malásia, Bornéu e Nova Guiné.

     No período do pós-guerra, quando estava activo o Mutual Aid Programme (MAP), financiado pelos Estados Unidos, os Harvard Mk IIB foram distribuídos em quantidades significativas pela França, Itália e Turquia, enquanto que alguns aviões da Royal Canadian Air Force (RCAF) foram cedidos à Índia. Em 1950 a RCAF assumiu a instrução de pilotos de diversos países da NATO. Ficou então estabelecido que seria necessário uma quantidade relativamente grande de aviões de instrução.

Imagem 4: Harvard Mk IV

     A Canadian Car and Foundry Co. montou uma linha de produção em Fort William e iniciou a construção do modelo Harvard Mk IV, equivalente ao T-6J Texan da USAF. Em 1951 foram construídos 550 aviões deste modelo. Para além dos destinados à RCAF, os Harvard Mk 4 foram também adquiridos pelos Estados Unidos e pela República Federal da Alemanha, que os utilizou na instrução de pilotos. Começaram a ser retirados de serviço em meados da década de sessenta.

     A Itália utilizou vários modelos de North-American T-6 Texan, SNJ Texan e Harvard na instrução de pilotos, assim como Portugal e Espanha.

     Praticamente todos os países da América Latina utilizaram estes extraordinários aviões.

    Em meados da década de oitenta, a Força Aérea da República da África do Sul (SAAF) ainda mantinha cerca de 50 aviões Harvard na instrução de pilotos, depois de, em 1961, ter transferido alguns para a Força Aérea Portuguesa (FAP). Muitos dos aviões T-6 e Harvard espalhados pelo mundo já tinham servido de forma exemplar nas Forças Aliadas na II Guerra Mundial.

     A qualidade destes aviões de instrução e treino justifica a enorme procura que tiveram no mercado de “segunda mão”. A Suécia adquiriu 257 T-6, que receberam a designação local de SK16. Em 1946 a Holanda adquiriu 200 Harvard à RAF e 40 à RCAF, que equiparam a Força Aérea Holandesa das Índias Orientais e que, em 1949, foram entregues à Indonésia, aquando da sua independência. 

     Os T-6 e os Harvard, embora concebidos para instrução e treino de pilotos, também foram utilizados em missões armadas. Já foi referida a sua actuação na Guerra da Coreia. Os franceses utilizaram-nos no Norte de África, na segunda metade dos anos cinquenta.

     A Força Aérea Francesa (AAF) aumentou a sua frota, adquirindo 150 aviões T-6G em Março de 1956 e outros 150 no mês seguinte. No fim de 1958, dos 700 aviões ligeiros envolvidos nas operações militares que decorriam na Argélia, pelo menos 250 eram North-American T-6G, Harvard Mk II e Harvard Mk 4, que foram substituídos por North-American T-28 Trojan e por uma pequena quantidade de Douglas A-1 Skyraider. Depois de consumada a independência da Argélia em 1962, os T-6G remanescentes foram utilizados em missões de treino até 1966. A AAF cedeu, em 1961, cerca de meia centena de T-6G a Portugal, preparados para operações militares.

     Em Julho de 1960, a Bélgica utilizou os Texan e os Harvard da Escola de Aviação de Kamina, no Congo Belga, em acções militares contra os independentistas da República do Congo. Alguns destes aviões acabaram por ser utilizados pela Força Aérea do Katanga.

     A Força Aérea Portuguesa foi, provavelmente, o último utilizador de T-6 e Harvard em operações militares. Utilizou-os em África entre 1961 e 1974.

     Em 1985, quando o desenho do North-American NA-16 celebrava os 50 anos, ainda existia um pequeno número de Texan e Harvard em serviço militar. Este facto constitui o mais adequado testemunho da robustez e versatilidade destes magníficos aviões, por certo os mais célebres aviões de treino do mundo. 

Imagem 5: North-American T-6G "Texan"

 Percurso em Portugal: 

 a.   Aeronáutica Militar 

     Os primeiros aviões North-American T-6 foram adquiridos em 1947, compreendendo 28 aviões das versões AT-6A, AT-6B e AT-6C, destinados à Aeronáutica Militar (AM). Não há uniformidade de opinião entre os historiadores no que respeita à data de recepção destes 28 aviões. Uns referem o início de 1947, outros referem a recepção de 10 em 1947, 10 em 1948, 4 em 1949 e 4 em 1950.

     O mesmo acontece com os números de série e números de construção. Por exemplo, ao North-American AT-6A que foi matriculado pela AM com o número 705, dois autores atribuem-lhe o mesmo número de construção (77-4505), mas divergem no número de série: 41-217 para um e 41-476 para outro. Dado este “desacerto” e enquanto não se conseguir melhor informação, opta-se pelo que se apresenta melhor documentada. Assim, em 1947 a AM recebeu dez North-American AT-6A, atribuindo-lhes a numeração abaixo indicada, correspondendo aos números de construção (n/c) entre parêntesis: 700 (78-3658), 701 e 702 (desconhecidos), 703 (77-4545), 704 (78-7133), 705 (77-4505), 706 (78-6404), 707 (77-4176), 708 (78-7079) e 709 (78-6084). Todos estes aviões foram colocados na Base Aérea N° 1 (BA1), Sintra, destinados à instrução complementar de pilotagem, substituindo os Miles Master. 

     Em 1948 chegaram nove North-American AT-6A e um AT-6B. Continuaram a série de matrículas da AM: 710 (desconhecido), 711 (78-6611), 712 a 716 (desconhecidos), 717 (AT-6B com n/c 84-7503), 718 e 719 (desconhecidos). Os números 710, 712 e 716 foram colocados na Esquadrilha ZE da Base Aérea N° 2, Ota, e os restantes na BA1.

     Em 1949 a AM recebeu mais quatro AT-6A: 720 a 723 (desconhecidos). Inicialmente foram todos colocados na BA1. Em 1950 recebeu mais dois AT-6A (números 724 e 725) e dois AT-6C (números 726 e 727). Desconhecem-se os respectivos números de construção. Foram colocados na BA1.

     Existem referências que, em 1948, os AT-6A com os números 719, 720, 721 e 722 estavam a ser operados pela Esquadrilha de Caça N° 1 da Base Aérea N° 3 (BA3), Tancos.

     Quase todos estes aviões foram pintados de acordo com o padrão então em uso para os aviões de instrução, com a fuselagem em azul escuro, as asas e o conjunto estabilizador da cauda em amarelo. A Cruz de Cristo, sobre círculo branco, estava colocada em ambas as faces das asas. A bandeira nacional, com escudo, nos lados do estabilizador vertical. O número de matrícula nos lados da fuselagem, a branco.

     Entre 1949 e 1950, a pintura dos AT-6A foi alterada. Conforme iam sendo submetidos às grandes revisões de manutenção nas Oficinas Gerais de material Aeronáutico (OGMA), em Alverca, alteravam a pintura e reapareciam inteiramente em alumínio, com a parte superior da fuselagem em frente à cabina em preto anti-reflexo. Mantiveram as insígnias em ambos os lados das asas, as cores nacionais, sem escudo, no estabilizador vertical, assim como as matrículas nos lados da fuselagem, agora em algarismos pretos.

     Em 1951 a AM adoptou o sistema de numeração de quatro dígitos, recebendo os AT-6 a nova numeração, de 1601 a 1626, não sendo considerados os 710 e 720, anteriormente destruídos em acidentes e já abatidos. Assim, do 700 ao 709 passaram para 1601 a 1610. Do 711 ao 719 para 1611 a 1619 e do 721 a 727 para 1620 a 1626. Mantiveram a pintura em alumínio mas passaram a apresentar a Cruz de Cristo, sobre círculo branco, no intradorso da asa direita e nos lados da fuselagem. As cores nacionais, sem escudo, foram colocadas em formato rectangular nos lados do estabilizador vertical. O número de matrícula foi colocado, a preto, em ambos os lados das asas, alternando com a insígnia e também no estabilizador vertical, sobre os rectângulos das cores nacionais. Passaram igualmente a ostentar grandes faixas amarelas a meio das asas e na fuselagem, entre a cabina e o conjunto estabilizador da cauda.

     Entre Outubro e Novembro de 1951, ao abrigo do Mutual Defense and Assistance Pact (MDAP), a AM recebeu dos Estados Unidos, por via marítima, vinte aviões do modelo North-American T-6G Texan. 

     Tinham os seguintes números de matrícula e números de construção, entre parêntesis: 1627 (188-013), 1628 (188-029), 1629 (188-022), 1630 (188-044), 1631 (188-016), 1632 (188-026), 1633 (188-002), 1634 (188-020), 1635 (188-040), 1636 (188-043), 1637 (188-057), 1638 (188-041), 1639 (188-060), 1640 (188-055), 1641 (188-015), 1642 (188-009), 1643 (188-056), 1644 (188-037), 1645 (188-038) e 1646 (188-059).

     Os números 1627 a 1633 foram inicialmente destinados à BA2. Os restantes foram entregues à BA1. Os T-6G Texan chegaram inteiramente pintados em amarelo, com o painel em frente da cabina em preto anti-reflexo. Foram aplicadas as insígnias e as matrículas nacionais de acordo com as normas em vigor. Estavam especialmente equipados para a instrução de voo por instrumentos, com rádio-bússula (ADF), equipamento de rádio-comunicações de VHF, instrumentos de bordo melhorados e capota para simulação de voo sem visibilidade no lugar de trás, onde se instalava o instruendo. A roda de cauda era parcialmente comandada pelos pedais e bloqueada por acção da alavanca de comandos. A última secção da cobertura da cabina, móvel nos modelos anteriores, apresentou-se fixa, para alojar a capota do voo sem visibilidade. Para além desta pintura amarela, distinguiam-se dos anteriores pela inexistência do mastro da antena do equipamento de comunicações de HF, colocado lateralmente e à frente da cabina e pela existência da cobertura da antena loop da rádio-bússula, atrás da cabina.

    Curiosamente, os aviões eram conhecidos na gíria do pessoal pelos Harvard, sem qualquer justificação, pois que na AM só existiam North-American AT-6A, AT-6B e AT-6C e North-American T-6G Texan. Os primeiros Harvard só chegaram em 1956. Talvez tenha tido influência o facto da maioria dos aviões de que a AM então dispunha ser de origem britânica e estes designarem os T-6 por Harvard. Os North-American AT-6 e T-6G existentes foram integrados na FAP em 1952.

(continua)

Ver  North-American T-6 (terceira parte)

Ver  North-American T-6 (quarta parte)

Fontes (segunda parte):
Imagem 3: FAP / AHFA - Força Aérea Portuguesa / Arquivo Histórico da Força Aérea;
Imagens 4 e 5: Cortesia de  Paulo Alegria - Blog DIGITAL HANGAR;

Texto: "Aeronaves Militares Portuguesas no Século XX" - Adelino Cardoso - Edição ESSENCIAL, Lisboa, 2000.

North-American T-6 (primeira parte)

Imagem 1

NORTH - AMERICAN AT-6A
NORTH - AMERICAN AT-6B
NORTH - AMERICAN AT-6C
NORTH - AMERICAN T-6G TEXAN
NORTH - AMERICAN SNJ-4
NORTH - AMERICAN AT-6F

Quantidade: 257

Utilizadores: Aeronáutica Militar, Aviação Naval e Força Aérea

Entrada ao serviço: 1947

Data de abate: 1978

Dados técnicos:

a.   Tipo de Aeronave

Avião mono-motor  terrestre, de trem de aterragem convencional  retráctil, com roda de cauda, mono-plano de asa baixa, revestimento metálico, bilugar, cabina com cobertura transparente, concebido para instrução e treino de pilotos. Tripulação: 2 (piloto-instrutor e aluno).

b.   Construtor

North-American Aviation / USA.

Sob licença: Canadian Car & Foundry Co. Ltd. / Canadá;

                      Noorduyn / Canadá;

                      Commonwealth  Aircarft Corp. / Austrália;

                      Desconhecido / Suécia.

c.  Motopropulsor

Motor: 1 motor Pratt & Whitney R-1340-AN1 Wasp, de 9 cilindros radiais arrefecidos  por ar, de 550  hp.

Hélice: metálico, de duas pás, de passo variável.

d.  Dimensões

Envergadura …………...12,82 m

Comprimento…..……......8,84 m

Altura………….….....….…3,66 m

Área alar ……….…...….23,60 m²

e.  Pesos

Peso vazio………….…..1.938 kg

Peso máximo…………..2.540 kg

f.   Performances

Velocidade máxima ...................402  Km/h

Velocidade de cruzeiro ..............230 Km/h

Tecto de serviço .....................6.550 m

Raio de acção…..................…1.200 Km

g.  Armamento

Suspenso nas asas: 
2 metralhadoras Browning 7,7 mm;

2 ninhos de foguetes; 
2 bombas de 50 Kg  ou 6 bombas de 15 Kg.

h.  Capacidade de transporte

Nenhuma.

Imagem 2

Resumo histórico:

     A saga dos T-6 teve início em 1935, quando a General Aviation Corporation, uma empresa subsidiária da North-American Aviation, projectou, por iniciativa própria, um pequeno mono-motor de asa baixa com dois postos de pilotagem em tandem, sem cobertura e trem de aterragem fixo, destinado à instrução de pilotos, que designou por GA16.
A North-American interessou-se pelo projecto e atribuiu-lhe a designação NA-16. A Marinha dos Estados Unidos (US Navy) foi a primeira entidade a acreditar no projecto e, em meados de 1936 encomendou 40 aviões do modelo NA-28, que designou por NJ-1.
Por sua vez, o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), preferiu aguardar o resultado do concurso que tinha aberto para aquisição de um avião do mesmo tipo. Na realidade, enquanto que a US Navy pretendia um avião de instrução simples, com trem de aterragem fixo, o USAAC tinha em vista um avião de trem de aterragem retráctil, que combinasse o treino básico com actividades operacionais, devendo estar dotado de equipamentos de radio-comunicações, significativo conjunto de instrumentos de navegação e estar prevista a hipótese de instalação de armamento.

     Satisfeitas as suas exigências, o USAAC aceitou, em 1937, um modelo derivado do NA-16, a que atribuiu a designação de BC-1. Encomendou 41 exemplares, número rapidamente alterado para 180.          Destes aviões, 30 foram especialmente equipados para a instrução de voo por instrumentos, adquirindo a designação de BC-1A.
     Em 1940, a US Navy, reconhecendo o interesse do trem de aterragem retráctil, encomendou 270 aviões de um novo modelo básico, para equipar 13 Esquadras da Reserva Aérea Naval (NAR). Os aviões, semelhantes aos BC-1, foram designados por SNJ-1 e SNJ-2. Os semelhantes aos BC-1A foram designados por SNJ-3.

     Entretanto, o USAAC deu lugar à Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) que, ainda em 1940, alterou a designação anterior para AT-6. A rápida expansão das actividades de treino da USAAF originou a produção de diversos modelos e versões. A primeira versão foi designada por AT-6A, diferente da anterior pelo motor ligeiramente mais potente e pela substituição dos depósitos de combustível metálicos por depósitos integrais, colocados no plano central das asas.
     Devido ao grande número de encomendas, a North-American abriu uma segunda fábrica em Dallas, Texas, para a construção dos AT-6. A partir daí começaram a ser conhecidos pelos Texan.

     Iniciada a produção em 1941, esta unidade fabril produziu, pelo menos, 1.200 aviões AT-6A, dos quais cerca de 900 foram entregues à USAAF e 300 à US Navy. A fábrica da Califórnia também construiu 517 aviões AT-6A, que foram os últimos aí produzidos, sendo a produção totalmente transferida para a fábrica do Texas.
     O modelo AT-6B, com motor Pratt & Whitney R-1340 WASP de 600 hp, foi destinado ao treino de tiro. Dispunha de duas metralhadoras nas asas e uma, móvel, no lugar de trás. Este modelo foi usado pela US Navy e pela USAAF.
     A North-American de Dallas produziu também 2.970 aviões do modelo AT-6C. Em plena II Guerra Mundial, foram construídos com materiais não estratégicos, com o contraplacado e a tela a substituírem o alumínio.

     O modelo seguinte, destinado à USAAF, designado por AT-6D, diferia dos modelos anteriores no sistema eléctrico de 24 volts, em vez dos 12 habituais. Construíram-se 4.388 aviões deste modelo. A US Navy encomendou 2.400 com as mesmas características, que designou por SNJ-4 Texan. Antes da II Guerra Mundial terminar, a US Navy encomendou mais 1.357 exemplares do modelo SNJ-5.

     Entretanto, foi ensaiada a aplicação de um motor Ranger V-770-9, de cilindros em linha, numa célula de AT-6D, tendo em vista os voos a grande altitude. O protótipo, designado por XTA-6E, foi o único construído, dado que o projecto foi abandonado.
     Os AT-6F da USAAF e os SNJ-6 da US Navy foram os últimos modelos desta série produzidos pela North-American Aviation.

     Em 1947 é criada a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), que logo se confrontou com a falta dos meios necessários para proporcionar aos pilotos uma instrução actualizada e de nível mais elevado. Fez então o levantamento dos custos entre a recuperação e actualização dos aviões existentes e o estudo e construção de um avião inteiramente novo. Em relação à instrução básica, a opção foi a actualização dos AT-6 existentes.
     Em Junho de 1948 começam a aparecer os aviões com a designação de T-6G Texan. São o resultado das introduções introduzidas nos modelos construídos durante a guerra. O novo modelo apresenta-se com um painel de instrumentos actualizado, cabina com melhor visibilidade, depósitos de combustível com maior capacidade, hélices diferentes, cubo do hélice (spinner) protegendo o comando do controlo da velocidade do hélice, mastro da antena de pequena dimensão colocado na secção posterior da fuselagem, instrumentos de navegação actualizados e roda de cauda com controlo do mesmo tipo do F-51 Mustang. Os trabalhos de modernização dos AT-6 decorreram em Downey, Califórnia, de onde saíram com novos números de série.

     Quando começou a Guerra da Coreia, a USAF empregou os T-6G em missões operacionais que ficaram conhecidas pelas “Operações Mosquito”. Transportando observadores do exército, executavam voos de reconhecimento a muito baixa altitude sobre as linhas inimigas. Os T-6G também atacaram a tropa inimiga com bombas e metralhadoras instaladas em suportes sob as asas. Foram igualmente utilizados como controladores aéreos avançados, dirigindo o fogo dos aviões de ataque ao solo.
     A Esquadra de Controlo Aero-Táctico N° 6147 dispôs de 59 aviões devidamente equipados para a missão, designados por LT-6G. Tal como os AT-6 e os T-6G Texan, o seu “irmão canadiano” Harvard foi um dos aviões mais conhecidos do mundo.
     A primeira encomenda para exportação de AT-6 foi feita pela Royal Air Force (RAF), que os designou de Harvard. A RAF recebeu o primeiro Harvard Mk I em Dezembro de 1938, num total de 200 exemplares encomendados, semelhantes aos BC-1 do USAAC, com ligeiras alterações no desenho do leme de direcção e com as pontas das asas arredondadas.

(continua)

Ver  North-American T-6 (segunda parte)

Ver  North-American T-6 (terceira parte)

Ver  North-American T-6 (quarta parte)

Fontes (primeira parte):
Imagem 1: FAP / AHFA - Força Aérea Portuguesa / Arquivo Histórico da Força Aérea;
Imagem 2: Cortesia de  Richard Ferriere - 3 vues;
Texto: "Aeronaves Militares Portuguesas no Século XX" - Adelino Cardoso - Edição ESSENCIAL, Lisboa, 2000.