Westland Mk 95 Super Lynx

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WESTLAND Mk 95 SUPER LYNX

Quantidade: 5

Utilizador: Marinha de Guerra Portuguesa (Aviação Naval)

Entrada ao serviço: 24 de Agosto de 1993

Data de abate: Em serviço

Dados técnicos:

a)       Tipo de Aeronave

Helicóptero birreactor, de trem de aterragem triciclo fixo, revestimento metálico, cabina integrada na fuselagem, concebido para multifunções militares.  Tripulação: 3 (2 pilotos e 1 operador de sistemas).

b)       Construtor

Westland Aircraft Ltd. / Grã-Bretanha.

Construtor associado: Aerospatiale / França.

c)       Motopropulsor

Motores: 2 turbo-reactores Rolls-Royce Gem 42-1 Mk 1017, de 1.120 hp.

d)       Dimensões

                Diâmetro do rotor principal ………….......12,80 m

                Comprimento da fuselagem…..………...15,24 m

                Altura………….……………............................3,78 m
                Área do disco do rotor principal..............128,71m²

e)       Pesos

                Peso vazio……………..…..….3.291 kg

                Peso máximo………………...5.126 kg

f)        Performances

                Velocidade máxima ………...…324 Km/h

                Velocidade de cruzeiro …….….222 Km/h

                Tecto de serviço ……………..3.660 m

                Raio de acção ………................232 Km
                Alcance máximo ........................528 Km

                Autonomia …………….…...…02h 10m

g)      Armamento

        Naval: 2 Torpedos; ou 4 mísseis; ou 2 cargas de profundidade;
        Ataque: 2 canhões de 20mm; ou metralhadora pesada; ou diversas composições.

h)      Capacidade de transporte

  7 pessoas.

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Resumo histórico:

     O helicóptero Westland Lynx é uma das três aeronaves produzidas a coberto do acordo franco-britânico de 2 de Abril de 1968, do qual resulta a Aerospatiale ter a participação de 30% na sua construção. As outras aeronaves abrangidas pelo acordo são os helicópteros franceses Aerospatiale Gazelle e SA 330 Puma.

     O projecto Lynx foi dirigido pela Westland, tendo em vista a produção de um helicóptero médio, multi-funcional, para uso civil e militar.

     Foram construídos 13 protótipos em diferentes versões. O primeiro voo data de 21 de Março de 1971.

Em 20 e 22 de Junho de 1972 o quinto protótipo bateu o recorde internacional de velocidade da sua classe, voando a 321,74 Km/h.
     Os severos testes a que foi submetido pela Marinha de Guerra Britânica (Royal Navy), inclusive a bordo do navio de guerra «Birmingham», terminaram com sucesso em Fevereiro de 1977.

A produção teve início com dois modelos básicos:

- Lynx HAS2, destinado à Royal Navy, para serem baseados em navios de guerra. Estão preparados para detecção e ataque a submarinos e navios de superfície, busca e salvamento, reconhecimento aéreo, transporte de tropas, apoio de fogo e ligação entre navios. O desenho inicial sofreu alterações no nariz, devido à instalação de um radar.

O primeiro helicóptero deste modelo, que usa um trem de aterragem de rodas, fez o primeiro voo em 10 de Fevereiro de 1976. Depois de comprovadas as suas capacidades, a Marinha Britânica encomendou 80 unidades em 1976, sendo o último exemplar entregue em 1980.

- Lynx AH1, destinado ao Exército Britânico, com capacidade de adaptação para transporte táctico de tropas, suporte logístico, escolta armada a outros helicópteros, ataque a carros de combate, busca e salvamento, evacuação sanitária, reconhecimento aéreo e posto de comando avançado.

Este modelo, que voou pela primeira vez em 11 de Fevereiro de 1977, usa o trem de aterragem com patins. O Exército Britânico encomendou 100 unidades em 1978.

     A produção francesa do Lynx destinou-se à Marinha Francesa, numa versão similar à britânica AHS2, com um sistema de aquisição de alvos mais sofisticado. A Marinha Francesa recebeu 26 Lynx entre 1978 e 1980 e mais 19 a partir de 1979, estes com motores mais potentes.

     Os Lynx fizeram-se notar pelas suas performances, agilidade e pela sua capacidade de operar os mais modernos sistemas de combate. Foram brilhantes na actuação na Guerra das Falklands / Malvinas em 1982, tendo um Lynx conseguido atingir cinco alvos com cinco mísseis, todos disparados em condições meteorológicas adversas.

     Confirmadas as suas capacidades operacionais, as versões básicas têm sido sujeitas a constantes actualizações. Muitos dos helicópteros das versões mais recentes não são novos, mas fruto da conversão de outros já construídos.

     No dia 29 de Novembro de 1989 voou pela primeira vez o protótipo do Battlefield Lynx, a primeira versão terrestre com trem de aterragem de rodas escamoteável. A versão naval equivalente foi designada por HAS Mk 8 Super Lynx.

     Em 1991 entrou ao serviço a versão HAS Mk 9 Super Lynx, com motores mais potentes e pás do rotor principal em fibra de alta resistência.

     Os Lynx podem actuar no campo de batalha com mísseis anticarro ou anti-navio, torpedos, cargas de profundidade, canhões ou metralhadoras. As versões navais estão especialmente equipadas para a luta anti-submarino.

     Os Lynx são utilizados nas Forças Armadas da África do Sul, Alemanha, Argélia, Argentina, Bélgica, Brasil, Coreia do Sul, Dinamarca, Egipto, França, Holanda, Malásia, Nigéria, Noruega, Oman, Paquistão, Portugal, Qatar, Reino Unido e Tailândia.

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Percurso em Portugal:

     Os helicópteros Westland Mk 95 Super Lynx recebidos em Portugal em 1993 destinaram-se à Marinha de Guerra Portuguesa. Este facto abre uma nova Era nas Forças Armadas Portuguesas, pois que, desde a constituição da Força Aérea Portuguesa (FAP), em 1952, nenhum dos outros Ramos possuía meios aéreos.

     Foram colocados na Esquadrilha de Helicópteros da Marinha (EHM), criada em 2 de Junho de 1993 e que, por acordo com a FAP, está instalada na Base Aérea Nº 6 (BA6), no Montijo.
A EHM foi inaugurada em 24 de Setembro de 1993.

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     A finalidade destes helicópteros é equipar as fragatas da classe Meko, constituindo uma extensão dos respectivos sensores e sistemas de armas, melhorando a sua capacidade de luta anti-submarino (ASW), de luta anti-superfície (ASUW) e interdição de área. Como missão secundária, têm a busca e salvamento, evacuações sanitárias, abastecimento vertical e apoio de tiro contra terra.

     Dos contactos entre a Marinha e a FAP, aquando do programa de aquisição, ficou decidido a adopção de um sistema comum para as matrículas das aeronaves. Assim, foi-lhes atribuída a numeração de 9201 a 9205, que já tinha sido utilizada pelos helicópteros Alouette II. Mantiveram esta numeração até Novembro de 1994, altura em que passaram a utilizar cinco dígitos, acompanhando a FAP na implementação de matrículas de cinco dígitos.

     A correspondência entre as matrículas nacionais e os números de construtor, entre parêntesis, é a seguinte: 19201 (336), 19202 (338), 19203 (363), 19204 (376) e 19205 (377).

Imagem 5: Emblema da
Esquadrilha de Helicópteros
da Marinha.

Imagem 6: Emblema da Manutenção da EHM, 1995.

     Os dois primeiros, recebidos pela Marinha, em 24 de Agosto de 1993, foram construídos para a Marinha Britânica na versão Lynx HAS-3S, depois convertidos na versão actual, Super Lynx Mk 95. Os três restantes foram fabricados pela Westland directamente para a Marinha de Guerra Portuguesa, na versão Super Lynx Mk 95. O 19203 foi recebido em 11 de Novembro de 1993 e os outros dois no dia 16 do mesmo mês.

     Inteiramente pintados em cinzento-mar, apresentam a Cruz de Cristo, sobre círculo branco, nos lados da fuselagem, sob as saídas dos escapes dos motores. A Cruz de Cristo utilizada é diferente da actualmente usada na FAP, apresentando as pontas de menor tamanho, igual à que a Aviação Naval usou.

     A bandeira nacional, sem escudo, encontra-se em dimensões reduzidas nos lados do estabilizador vertical, perto do eixo do rotor de cauda.
     Nos lados do fuso da cauda apresenta a inscrição «MARINHA» e, perto do estabilizador de cauda, o número de matrícula. Estas referências foram inicialmente pintadas a preto, passando depois a branco.

     Círculos brancos, com uma âncora sobreposta, estão colocados nos lados da fuselagem, sob as janelas da cabina de pilotagem. As pás do rotor de cauda apresentam-se listadas de vermelho e branco.

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*O Lynx Mk95 foi adquirido pelo Estado Português em 1993 para operar a partir das fragatas da classe Vasco da Gama como extensão das armas e sensores destes navios. É um helicóptero de elevada performance e características versáteis que lhe permitem cumprir tarefas num largo espetro de missões, cobrindo áreas desde a l luta anti-submarina, luta anti-superfície, interdição marítima, combate à pirataria, evacuações médicas, transporte logístico e busca e salvamento.

Os seus 5 helicópteros, Westland Lynx Mk95, foram desenhados especificamente para operar a partir das fragatas classe Vasco da Gama, operando também a partir da classe Bartolomeu Dias.

A Esquadrilha de Helicópteros é uma Unidade da Marinha Portuguesa constituída por 130 militares que tem por missão aprontar helicópteros, respetivas tripulações e equipas de manutenção com vista à constituição dos destacamentos a embarcar nos navios.

Em abril de 2013, a Esquadrilha de Helicópteros da Marinha Portuguesa atingiu a marca de 20.000 horas de voo.

Das 20.000 horas voadas, grande parte foram efetuadas a bordo das fragatas da classe Vasco da Gama, do navio reabastecedor Bérrio e, mais recentemente, também das fragatas da classe Bartolomeu Dias, tendo participado em diversas operações nacionais e internacionais, nomeadamente na(s):

• Operação de embargo à Sérvia-Montenegro (Operação “Sharp Guard” - 1995-96);
• Operação de resgate de cidadãos nacionais e estrangeiros na Guiné Bissau (Operação “Crocodilo” - 1998);
• Operação de apoio às populações de Timor-Lorosae (Operação “Timor-Lorosae” - 2000);
• Operação de combate ao terrorismo no Mar Mediterrâneo (Operação “Active Endeavor” – desde 2002);
• Operação de apoio às populações da Ilha da Madeira (aluvião de 2010);
• Operações da União Europeia e da NATO de combate à pirataria ao largo da costa da Somália (Operação “Atalanta” e Operação “Allied Protector” e “Ocean Shield” – desde 2009).*

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     Em 14 de Abril de 2013 a Esquadrilha de Helicópteros da Marinha (EHM) atingiu a marca das 20.000 horas de voo, sem registo de qualquer tipo de acidente. 

     Em 8 de Junho de 2014, a EHM completou 21 anos de existência.

Fontes:

• Imagens 1, 3, 4, 7 e 8: © Carlos Pedro - Blog Altimagem;
• Imagem 2: Cortesia de Wikipedia, a enciclopédia livre;
• Imagens 5 e 6: Colecção Altimagem;
• Texto: "Aeronaves Militares Portuguesas no Século XX" - Adelino Cardoso - Edição ESSENCIAL, Lisboa, 2000;
• Texto em *itálico*: Cortesia de marinha.pt - Marinha de Guerra Portuguesa.

Curtiss SB2C-5 Helldiver

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CURTISS SB2C-5 HELLDIVER

Quantidade: 24

Utilizadores: Aviação Naval e Força Aérea

Entrada ao serviço: 1950

Data de abate: 1956

Dados técnicos:

a.       Tipo de Aeronave

Avião monomotor  terrestre, de trem de aterragem  retráctil, apto para operar em porta-aviões, de asa baixa dobrável  para melhor acomodação nos porta-aviões, totalmente revestido a metal, com freios de picada a todo o comprimento do bordo de fuga das asas, bilugar de cabina fechada, destinado a missões de bombardeamento. Tripulação: 2 (piloto e navegador-radarista-metralhador).

b.       Construtor

Curtiss-Wrigth Corp. / USA.

Sob licença: Fairchild Aircarft Ltd. / Canadá;

                      Canadian Car and  Foundry Company Ltd. / Canadá.

c.       Motopropulsor

Motor: 1 motor Wrigth GR-2600-20 Cyclone, de 14 cilindros radiais em dupla estrela, arrefecidos  por ar, de 1.900  hp.

Hélice: metálico, de quatro pás, de passo variável .

d.       Dimensões

Envergadura …………...........14,80 m  

Comprimento…..…………....11,20 m

Altura………….……………....3,10 m

Área alar ……….……............39,20 m²

e.       Pesos

Peso vazio……………..…….4.050 kg

Peso máximo………………..7.540 kg

f.        Performances

Velocidade máxima ……..…452  Km/h

Velocidade de cruzeiro …desconhecido

Tecto de serviço ………..7.650 m

Raio de acção……………1.780 Km

g.       Armamento

Defensivo: 2 metralhadoras acopladas, de 12,7 mm, operadas pelo observador.

Ofensivo: 2 canhões de 20 mm, instalados no plano central das asas; 

907 Kg de bombas, transportadas no interior da fuselagem; 

4 foguetes (rockets) em cada asa.

h.       Capacidade de transporte

Nenhuma.

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Resumo histórico:

     A fábrica norte-americana Curtiss-Wrigth Corporation começou a planear a “família Helldiver” em 1933. Como o próprio nome indica, tinha em vista a construção de bombardeiros “a picar”. O primeiro protótipo, designado XF12C-1, de asa alta, não obteve sucesso.

     Em 9 de Dezembro de 1935 voou o segundo protótipo, o XSBC-2, agora configurado em biplano, que foi aprovado e produzido com um motor mais potente e designado operacionalmente por Curtiss SBC-3 Helldiver. Em breve entrou em actividade o SBC-4, com motor ainda mais potente, melhor capacidade de carga e melhores performances.

     Quando do ataque surpresa dos japoneses a Pearl Harbour em 7 de Dezembro de 1941, a Marinha dos Estados Unidos (US Navy) tinha ao serviço 69 SBC-3 e 117 SBC-4, dos quais poucos sobreviveram.

     Em Maio de 1939 a US Navy avalizou a construção de um novo protótipo, o SB2C Helldiver, que voou pela primeira vez em 18 de Dezembro de 1940. Tratava-se de um avião bombardeiro, moderno e com motor mais potente, mono-plano de asa baixa e com capacidade para operar em porta-aviões, equipado com gancho de aterragem e asas dobráveis. Demoras burocráticas originaram que os Curtiss SB2C-1 Helldiver só entrassem ao serviço em 11 de Novembro de 1942.

     Sucedeu-se o SB2C-3, do qual foram construídas 2.054 unidades. A variante SB2C-4 distinguia-se das anteriores pela instalação de porta-bombas no interior da fuselagem e calhas sob as asas para lançamento de foguetes, bem como pelo equipamento para operações nocturnas, dispondo de radar, cuja antena era transportada sob uma das asas, contida num invólucro semelhante a uma bomba média.

Ainda que não fosse a sua especialidade, também executaram com êxito missões de torpedeamento.

     A Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) interessou-se pelo avião. Em Abril de 1941 encomendou 978, com a designação de Curtiss A-25 Shrike, equivalentes aos SB2C-1. Não corresponderam às expectativas da USAAF, pelo que muitos foram transferidos para os Fuzileiros (US Marine Corps), com a designação de SB2C-1A Helldiver.

     A versão final, o Curtiss SB2C-5 Helldiver, equipado como o seu directo antecessor e dispondo de maior autonomia, entrou ao serviço na primeira metade de 1945. Devido a uma disputa entre a US Navy e o US Marine Corps, esta versão sofreu pequenas alterações, introduzidas nos aviões fabricados no Canadá pela Fairchild Aircraft Limited e pela Canadian Car and Foundry Company Limited, de cujas linhas de montagem saíram, respectivamente, 300 e 894 unidades.

     Quando os SB2C-1 Helldiver e versões seguintes entraram ao serviço, os pilotos apelidaram-nos de “Beast” (besta ou bruto), por serem pesados e difíceis de manobrar. Apesar disto, foram bem aceites pela sua robustez e segurança. Dos aviões que, na época, operavam a partir de porta-aviões, eram os de maior capacidade para transportar armamento e, simultâneamente, maior autonomia.

     Tiveram um papel importante na II Guerra Mundial, particularmente no Pacífico, onde se notabilizaram no ataque aos porta-aviões nipónicos. Os franceses ainda os utilizaram na Indochina, actual Vietname.

     A Curtiss construiu cerca de 7.200 Helldiver das diversas versões dos SB2C, tendo a US Navy mantido os remanescentes a voar até 1950.

Percurso em Portugal:

a.      Aviação Naval

     A Aviação Naval (AN) recebeu 24 aviões Curtiss SB2C-5 Helldiver, fornecidos ao abrigo do Mutual Assistance Pact (MAP). Ainda que fossem essencialmente bombardeiros, vieram para Portugal destinados a operações de luta anti-submarino. Foram-lhes retirados os ganchos para aterragem em porta-aviões, assim como as metralhadoras do lugar do navegador.

     A AN atribuiu-lhes a numeração de AS 1 a AS 24 (“AS” de anti-submarino). Colocados na Base Naval de S. Jacinto, constituíram a primeira Esquadra Operacional Anti-Submarino.

     É provável que um pequeno número tenha sido colocado na Base Naval do Montijo e também no destacamento da AN instalado no Aeroporto de Lisboa, para fins de instrução e treino de pilotos.

     Mantiveram a pintura de origem, inteiramente em azul escuro. Apresentavam a Cruz de Cristo, sem círculo branco, na parte superior da asa esquerda e na parte inferior da asa direita. As cores nacionais, sem escudo, cobriam todo o leme de direcção. A matrícula encontrava-se pintada a branco em ambos os lados da fuselagem, entre a cabina e os painéis do motor.

b.      Força Aérea

     Após a sua constituição, em 1952, a Força Aérea Portuguesa (FAP) recebeu da AN os Curtiss SB2C-5 Helldiver, cuja situação não sofreu alterações significativas.

     Em 1954 foram substituídos na função operacional pelos bimotores Lockheed PV-2 Harpoon. A partir daqui, os Helldiver passaram a ser utilizados para treino de pilotos. Alguns foram colocados na Base Aérea N° 6 (BA6), Montijo, na Esquadra de Treino, juntamente com os Grumman G-44 Widgeon e os North-American T-6.

     Foi nestes SB2C-5 Helldiver que muitos dos pilotos recém-formados na Base Aérea N° 1 (BA1), Sintra, nos anos de 1954 e 1955, fizeram os primeiros voos como “pilotos encartados”.

     A Esquadra Mista da BA7, em S. Jacinto, manteve alguns Helldiver, utilizando-os também no treino de pilotos que, na sua maioria, já os tinham voado no Montijo, e que aguardavam a transição para os aviões de reacção.

     A FAP atribuiu o bloco 4500 para as suas matrículas, que nunca chegaram a ser aplicadas, mantendo as atribuídas pela AN até serem retirados do serviço.

     Mantiveram-se totalmente pintados de azul escuro. Passaram a apresentar a Cruz de Cristo, sobre círculo branco, na parte superior da asa esquerda, na parte inferior da asa direita e nos lados da fuselagem. As cores nacionais, sem escudo, foram reduzidas a um pequeno rectângulo em ambos os lados do estabilizador vertical. A matrícula foi inscrita a branco nas asas, alternando com a insígnia, e no estabilizador vertical, sobre as cores nacionais.

     Os Helldiver eram, sem dúvida, excelentes aviões para missões de bombardeamento, particularmente nas missões de apoio próximo.

     Foram retirados de serviço em 1956, prematuramente, segundo a opinião de alguns aviadores.

Fontes:

Imagem 1: FAP / AHFA - Força Aérea Portuguesa / Arquivo Histórico da Força Aérea;

Imagem2: Cortesia de  Richard Ferriere - 3 vues;

Texto: "Aeronaves Militares Portuguesas no Século XX" - Adelino Cardoso - Edição ESSENCIAL, Lisboa, 2000.

Beechcraft

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BEECHCRAFT AT-11 KANSAN
BEECHCRAFT D-18S
BEECHCRAFT C-45 EXPEDITOR

Quantidades:     AT-11 Kansan..........6 (AN)

                        D-18S.........................6 (AN)

                        C-45 Expeditor.........13 (FAP)

Utilizadores: Aviação Naval e Força Aérea

Entrada ao serviço: 1948

Data de abate: 1976

Dados técnicos:

a.       Tipo de Aeronave

Avião bimotor  terrestre, de trem de aterragem convencional  retráctil, mono-plano de asa baixa, duplo estabilizador vertical, revestimento metálico, cabina integrada na fuselagem, destinado a transporte médio e  instrução. Tripulação mínima: 1 (piloto).

b.       Construtor

Beech Aircraft Corporation / USA.

Sob licença: Desconhecido / Canadá.

c.       Motopropulsor

Motores: 2 motores Pratt & Whitney R-985-B5, de 9 cilindros radiais arrefecidos  por ar, de 450  hp cada.

Hélices: metálicos, de duas pás, de passo variável e posição de bandeira.

d.       Dimensões

Envergadura ………......…14,50 m    

Comprimento…..…......…10,40 m

Altura………….…........……2,80 m

Área alar ……….…...........32,10 m²

e.       Pesos

Peso vazio………..……..2.617 kg

Peso máximo…………..3.793 kg

f.        Performances

Velocidade máxima ...........370  Km/h

Veloc. de cruzeiro ...............330 Km/h

Tecto de serviço ...........…6.000 m

Raio de acção……...........1.600 Km

g.       Armamento

Sem armamento.

h.       Capacidade de transporte

6 a 8 passageiros.

Imagem 2: AT-11 Kansan

Resumo histórico:

     A empresa americana Beech Aircraft, conhecida por fabricar aviões médios de grande qualidade, empreendeu o projecto de um pequeno bimotor de transporte para 8 passageiros, que veio a obter sucesso e do qual se construíram algumas variantes, ainda que com designações diferentes do original.

     Designado por Model 18 Twin Beech, o protótipo realizou o primeiro voo em Janeiro de 1937. Depois dos ensaios, alterou a designação para Beechcraft D-18S.

Imagem 3: C-45

     A Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) interessou-se pelo pequeno e versátil bimotor, encomendando, em 1941, onze unidades. No ano seguinte encomendou 150 aviões, em diferentes versões: Beechcraft AT-7 para instrução de navegadores, Beechcraft AT-10 Wichita para instrução de pilotos, Beechcraft AT-11 Kansan para instrução de pilotagem de bombardeamento e Becchcraft C-45 Expeditor, uma versão de transporte derivada dos AT-10. Outra variante, especialmente equipada para fotografia aérea, foi designada por Beechcraft F-2.

     A Marinha dos Estados Unidos (US Navy) também se interessou pelo Twin Beech, encomendando aviões equivalentes aos Beechcraft C-45 e AT-11 da USAAF, atribuindo-lhes as designações de Beechcraft SNB e Beechcraft JRB, respectivamente.

     A US Navy utilizou os Beechcraft até Julho de 1972 e a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), criada em Setembro de 1947, utilizou os Beechcraft C-45 Expeditor e os Beechcraft AT-11 Kansan até 1976.

     Estima-se que 90% dos navegadores americanos em operações durante a II Guerra Mundial foram treinados nas versões militares do Model 18 Twin Beech.

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Percurso em Portugal:

a.      Aviação Naval

     Em 1948 a Aviação Naval (AN) adquiriu 6 Beechcraft AT-11 Kansan, que receberam a numeração de BC-1 a BC-6 (“BC” de Beechcraft). Ainda em 1948, a frota foi aumentada com mais 6 Beechcraft D18-S, a versão civil equivalente à variante naval Beechcraft SNB-5, que foram numerados de BC-7 a BC-12, no seguimento dos anteriores.

     Os Beechcraft AT-11 Kansan destinaram-se ao treino de tiro e bombardeamento. Tinham o nariz envidraçado para instalação do visor de bombardeamento e era possível instalar uma torre dorsal de metralhadora.

     Os Beechcraft D-18S foram utilizados em transporte e no treino de pilotagem e navegação. Efectuaram transportes de rotina e de altas individualidades aos Açores, Cabo Verde e Guiné. O D18-S com a matrícula BC-12 procedeu a levantamentos fotográficos no Arquipélago dos Açores em 1949.

Os aviões foram distribuídos pelas Bases Navais do Montijo e de S. Jacinto.

     Estavam totalmente pintados em alumínio, ostentando a Cruz de Cristo, sem círculo branco, em ambos os lados das asas. As cores nacionais, sem escudo, cobriam os lemes de direcção a toda a altura, assim como uma pequena âncora preta, símbolo da AN, nos estabilizadores verticais. As matrículas estavam pintadas a preto nos lados da fuselagem, perto da cauda.

     Os aviões baseados em S. Jacinto apresentavam também uma andorinha preta, símbolo da Unidade militar, a meio da fuselagem.

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b.      Força Aérea

     Com a criação da Força Aérea Portuguesa (FAP) em 1952, os Beechcraft da AN foram transferidos para o seu património, recebendo a numeração de 2501 a 2512. Embora tenham sido atribuídos números de matrícula à totalidade dos Beechcraft recebidos da AN, é de admitir que alguns tenham sido abatidos antes de 1952 não tendo, portanto, sido incluídos no inventário da FAP.

     Ainda em 1952, a FAP recebe sete Beechcraft C-45 Expeditor, de construção canadiana, aos quais atribuiu a numeração 2513 a 2519.
     A partir de 1959 foram recebidos mais seis C-45 Expeditor, construídos no Canadá e cedidos pela Real Força Aérea Canadiana (RCAF), com a designação de Beechcraft Expeditor Mk IIIN. Receberam as matrículas 2520 a 2525.

     Os Beechcraft da FAP foram colocados na Base Aérea N° 1 (BA1, Sintra),  Base Aérea N° 2 (BA2, Ota), Base Aérea N° 6 (BA6, Montijo), Base Aérea N° 7 (BA7, S. Jacinto) e Aeródromo-Base N° 1 (AB1, Portela de Sacavém, Lisboa).

     Depois de 1961, a BA9 (Luanda), AB4 (Henrique de Carvalho) e o Aeródromo de Manobra do Luso operaram um reduzido número de Expeditor.

     A FAP utilizou os Beechcraft na instrução de navegadores, treino de pilotos e em missões de transporte ligeiro. O AB1 manteve, até cerca de 1974, um ou dois Beechcraft C-45 Expeditor destacados na Ilha do Sal, Cabo Verde.

Imagem 6: Cortesia de http://digitalhangar.blogspot.pt

     Os Beechcraft transferidos da AN mantiveram a pintura inteiramente em alumínio. Passaram a ostentar a Cruz de Cristo, sobre círculo branco, na face superior da asa esquerda, na face inferior da asa direita e nos lados da fuselagem, alternando com os números de matrícula, pintados a preto. As cores nacionais, sem escudo, foram transpostas para um rectângulo nos lados exteriores dos estabilizadores verticais, encimados pelos algarismos pretos da matrícula.

     Quanto aos 13 Beechcraft C-45 Expeditor recebidos directamente pela FAP, apresentavam-se em chapa de alumínio polida com o dorso pintado a branco. Foram depois pintados em alumínio, mantendo o dorso branco, segundo o esquema de pinturas da FAP, quando foram submetidos a grandes inspecções nas Oficinas Gerais de Material Aeronáutico (OGMA). O mesmo sucedeu aos oriundos da AN.

     O Museu do Ar é detentor de quatro Beechcraft: AT-11 Kansan número 2504 e C-45 Expeditor números 2513, 2515 e 2517.

Fontes:

Imagem 1: FAP / AHFA - Força Aérea Portuguesa / Arquivo Histórico da Força Aérea;
Imagens 2 e 3: Cortesia de  Richard Ferriere - 3 vues;
Imagens 4 e 5: © Carlos Pedro - Blog Altimagem;
Imagem 6: Cortesia de  Paulo Alegria - Blog Digital Hangar;

Texto: "Aeronaves Militares Portuguesas no Século XX" - Adelino Cardoso - Edição ESSENCIAL, Lisboa, 2000.

North-American T-6 (quarta parte)

Ver  North-American T-6 (primeira parte)

Ver  North-American T-6 (segunda parte)

Ver  North-American T-6 (terceira parte)

(continuação)

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(...Percurso em Portugal)

(... c. Força Aérea)

     Em 1965 foram adquiridos no mercado civil, cinco aviões: 

Harvard Mk IIb n° 1791 (14-174), 

North-American AT-6F n° 1792 (121-42507), 

North-American AT-6A n° 1793 (77-4259), 

Harvard Mk IIb n° 1794 (14A-2268) e 

North-American AT-6F n° 1795 (121-42517). 

     Receberam igual tratamento e destino dos anteriores. No ano de 1966, um reduzido número reduzido de T-6 foram transferidos para a BA3, Tancos, onde passou a ser ministrado o treino operacional. Colocados na Esquadra 31, denominada de “Tigres”. Foi-lhes pintado, a meio da fuselagem o tradicional emblema de Tancos, o galgo, não na habitual cor amarela, mas a preto (ver imagem 10).

Imagem 10: Emblema da
BA3, Tancos.

     Nas províncias ultramarinas foram colocados o número de T-6 que se seguem, com os respectivos números de matrícula:

- Base Aérea N° 12, Guiné, Bissau – Esquadra 121 “Roncos” (ver imagens 11 e 12): 1675 a 1679, 1686, 1691, 1692, 1694, 1697, 1702, 1703, 1708, 1710, 1711, 1714, 1717, 1720, 1722 a 1724, 1733, 1734, 1737, 1744, 1756, 1765, 1776, 1791 e 1795; - AB3 e AB4, Angola: 1604 a 1606, 1609, 1611, 1617, 1618, 1622, 1625, 1658, 1668, 1670 a 1672, 1682 a 1685, 1690, 1695, 1706, 1707, 1709, 1712, 1713, 1721, 1728, 1729, 1738, 1743, 1749, 1757, 1758, 1764, 1767, 1771, 1773, 1781, 1783, 1784, 1787, 1789 e 1792 a 1794.

Imagem 12: Emblema da
Esquadra 121, definitivo.

Imagem 11: Emblema da
Esquadra 121, original.

- Em Moçambique foram distribuídos pela Esquadra 501 “Tigres” (AB5, Nacala - ver imagem 13), Esquadra 601 “Venenosos” (AB6, Nova Freixo - ver imagem 14), Esquadra 701 “Muskardos” (AB7, Tete - ver imagem 15) e Esquadra 801 “Pegasos” (AB8, Lourenço Marques - ver imagem 16), os seguintes: 1673, 1674, 1676, 1680, 1681, 1687 a 1689, 1693, 1696, 1698, 1700, 1701, 1705, 1719, 1725 a 1727, 1730 a 1732, 1735, 1736, 1739 a 1741, 1745, 1746, 1748, 1750 a 1755, 1759 a 1763, 1768, 1772, 1777 a 1780, 1782, 1786 e 1788.

Imagem 14

Imagem 13

Imagem 16

Imagem 15

   



     Em 1973 a FAP adoptou o esquema de pintura anti-radiação, devido à utilização de mísseis terra-ar pelos guerrilheiros. Este esquema de pintura foi aplicado a um reduzido número de T-6, que se apresentava inteiramente em verde-azeitona, mantendo a pintura preta anti-reflexo em frente da cabina.      O esquema das insígnias e marcas de identificação foi ligeiramente alterado. A insígnia da Cruz de Cristo, sobre círculo branco, com menor diâmetro e colocada somente nos lados da fuselagem, mantendo-se as cores nacionais no estabilizador, com a matrícula por cima. 

     Em 1969 a República da África do Sul forneceu 60 aviões, das versões Harvard Mk IIa e Mk III, que seriam os últimos aviões T-6 a ser recebidos. Cinquenta e um voaram da África do Sul para o Cuito-Cuanavale, Angola, tripulados por pilotos sul-africanos. Nove foram transportados por via marítima para Lourenço Marques, Moçambique.

     Quarenta e dois eram do modelo Harvard Mk IIa, equivalentes aos North-American AT-6C e dezoito do modelo Harvard Mk III, equivalentes aos AT-6D. Chegaram pintados em alumínio com largas áreas em dayglo, sem quaisquer marcas de identificação de nacionalidade, mantendo parcialmente as matrículas sul-africanas, só com os três últimos algarismos.

     Esgotado o bloco de matrículas da série 1600 e com o bloco 1700 ocupado até 1795 inclusive, a FAP atribuiu-lhes matrículas do bloco 1500, de 1501 a 1560. As quatro vagas do bloco 1700 nunca foram preenchidas. A correspondência entre as matrículas e os números de construção, foi a seguinte: 1501 (88-15334), 1502 (88-14722), 1503 (88-12052), 1504 (88-14661), 1505 (88-15751), 1506 (88-14552), 1507 (88-15790), 1508 (88-14880), 1509 (88-14540), 1510 (88-15788), 1511 (88-14657), 1512 (88-15053), 1513 (88-14555), 1514 (88-15745), 1515 (88-14718), 1516 (88-14659), 1517 (88-14544), 1518 (88-12759), 1519 (88-9683), 1520 (88-9669), 1521 (88-9290), 1522 (88-10677), 1523 (88-12554), 1524 (88-12128), 1525 (88-9306), 1526 (88-12130), 1527 (88-10673), 1528 (88-10581), 1529 (88-10539), 1530 (88-9964), 1531 (88-9249), 1532 (88-9648), 1533 (88-9284), 1534 (88-10654), 1535 (88-9275), 1536 (88-14377), 1537 (88-10538), 1538 (88-19589), 1539 (88-9261), 1540 (88-9250), 1541 (88-9843), 1542 (88-9787), 1543 (88-12772), 1544 (88-9308), 1545 (88-9755), 1546 (88-9687), 1547 (88-9248), 1548 (88-10565), 1549 (88-10675), 1550 (88-9196), 1551 (88-10560), 1552 (88-10568), 1553 (88-10204), 1554 (88-10108), 1555 (88-12043), 1556 (88-12761), 1557 (88-16240), 1558 (88-9666), 1559 (88-12044) e 1560 (88-9723). 

     Embora todos tenham recebido matrícula e estivesse planeada a sua transformação para o padrão  T-6G usado pela FAP, trabalho a efectuar nas OGMA, nem todos foram transformados, nem sequer se tornaram operacionais. Alguns nem chegaram a ser transportados de África para as OGMA.

      Segundo um meticuloso investigador, deste lote de aviões recebidos da África do Sul, operaram na EIBP em S. Jacinto, transformados em T-6G, com os sistemas de armas retirados, os seguintes aviões: 1502 a 1506, 1508, 1512, 1513, 1517, 1519 a 1524, 1529, 1530, 1535, 1538, 1545, 1551, 1553, 1554 e 1558 a 1560. 

     No Depósito Geral de Material Aeronáutico (DGMA) da FAP, em Alverca, ficaram retidos cinco aviões, que nunca transformados ou utilizados, com os seguintes números: 1501, 1516, 1527, 1546 e 1552. Em Angola foram abandonados, em 1975, os seguintes aviões: 1509, 1511, 1518, 1525, 1526, 1528, 1531 a 1534, 1536, 1537, 1539, 1540 a 1544, 1547 a 1550 e 1555 a 1557. Finalmente, foram abandonados em Moçambique os seguintes: 1507, 1510, 1514 e 1515.

     A acção dos extraordinários North-American T-6 nas frentes de combate da Guiné, Angola e Moçambique foi muito importante no esforço de guerra. Mesmo depois da entrada em acção dos F-84G Thunderjet e Fiat G-91 R/4, continuaram presentes em todas as operações, fornecendo apoio de fogo ou servindo de posto de comando aéreo. 

     Registaram-se perdas em quantidade significativa. Uns foram abatidos pelo inimigo, outros sofreram acidentes, motivando a morte de muitos pilotos. Ainda que de uma forma não exaustiva, entre 1961 e 1975 foram identificados 51 aviões T-6 abatidos ou acidentados, provocando a morte de 43 tripulantes, quase todos pilotos. 

     Não se insere nos objectivos deste trabalho o relato histórico da actuação dos North-American T-6 em África. 

     Terminada a Guerra do Ultramar, um número relativamente reduzido de T-6 regressou a Portugal, sendo colocados na Base de S. Jacinto, onde se mantiveram na instrução até serem abatidos em 1978. 

     A Base de Tancos manteve alguns dos aviões destinados ao treino operacional, também até 1978. No segundo semestre de 1978, dos 257 T-6 das várias versões recebidos por Portugal, constavam somente 15 no efectivo da FAP.

     O North-American T-6 foi um avião que escreveu grande parte da História da Aviação Militar Portuguesa, especialmente no que se refere à Guerra do Ultramar.

     O Museu do Ar é detentor dos T-6 com os números 1512, 1517, 1546, 1645, 1737, 1769 e 1774. O 1769 e o 1774 encontram-se em condições de voo, que são a “lenda viva” de uma época histórica da FAP. Também a Aero Fénix é detentora dos T-6 que serviram a FAP com as matrículas 1546, 1635, 1674 e 1716. Outros encontram-se espalhados pelo Mundo.

Ver  North-American T-6 (primeira parte)

Ver  North-American T-6 (segunda parte)

Ver  North-American T-6 (terceira parte)

Fontes (quarta parte):
Imagem 9:  © Carlos Pedro - Blog Altimagem;

Imagens 10 a 16 e Texto: "Aeronaves Militares Portuguesas no Século XX" - Adelino Cardoso - Edição ESSENCIAL, Lisboa, 2000.

North-American T-6 (terceira parte)

Ver  North-American T-6 (primeira parte)

Ver  North-American T-6 (segunda parte)

(continuação)

Imagem 6

(...Percurso em Portugal)


b.    Aviação Naval

     A Aviação Naval (AN) recebeu em 1950 oito aviões North-American SNJ-4, a versão dos North-American AT-6D utilizada pela US Navy.

Também aqui se levanta alguma polémica entre os investigadores. Muitos referem que a AN recebeu unicamente seis SNJ-4. Em 1955, dois investigadores afirmam possuir documentação comprovativa da existência de oito aviões SNJ-4 na AN, contrariando a opinião mais generalizada.

Face a estas duas hipóteses, a prova irrefutável da existência de oito é o registo dos voos realizados em 1955 (já na FAP) na BA6, Montijo, do SNJ-4 com a matrícula I-7.

    A AN atribuiu-lhes a numeração de I-1 a I-8 (“I” de instrução), correspondendo aos números de construção entre parêntesis: I-1 (desconhecido), I-2 (88-13901), I-3 (88-14236), I-4 (88-11818), I-5 (88-12210), I-6 (desconhecido), I-7 (88-11966) e I-8 (88-13774).

     Foram colocados no Centro de Aviação Naval (CAN) de Aveiro, S. Jacinto, para instrução de pilotagem. Mais tarde foram transferidos para a Base Naval do Montijo.

     Estavam pintados inteiramente em alumínio, com a parte da fuselagem em frente da cabina em preto anti-reflexo. Apresentavam a Cruz de Cristo, sem círculo branco, no extradorso da asa esquerda e no intradorso da direita. As cores nacionais, sem escudo, cobriam completamente o leme de direcção. A matrícula, em preto, estava colocada em ambos os lados da fuselagem, abaixo do pára-brisas.

     

Imagem 7: Distintivo do
CAN de Aveiro.

Enquanto colocados em Aveiro (S. Jacinto), apresentavam o respectivo distintivo – a andorinha preta (ver imagem 7) – nos lados da fuselagem, sob a parte central da cabina.

   

Tal como aconteceu com os AT-6 e T-6G da AM, os SNJ-4 foram transferidos para a FAP em 1952.

c.    Força Aérea 

     A Força Aérea Portuguesa (FAP) recebeu os Noth-American AT-6 e os T-6G Texan da AM e também os SJN-4 da AN. Os primeiros, dado que já usavam as matrículas segundo o esquema adoptado pela FAP, mantiveram a numeração de 1601 a 1646. 

     Os oriundos da AN receberam as matrículas de 1647 a 1654. Na realidade, continuaram a ser referidos e a ostentar a numeração da AN até serem submetidos às grandes inspecções realizadas nas OGMA.

     A FAP reuniu a quase totalidade dos aviões na BA1, utilizando-os na instrução de pilotos que, nessa altura, começou a desenvolver grande actividade, com cursos simultâneos. Poucos foram os que ficaram colocados na BA2, Ota, e na BA6, Montijo.

     Ainda em 1952, a FAP decidiu uniformizar os diversos modelos de North-American T-6G Texan e os SNJ-4, transformando-os todos em North-American T-6G Texan, tarefa levada a cabo pelas OGMA, uniformizando também as pinturas. Foram pintados em alumínio, com a secção em frente à cabina em preto anti-reflexo e com grandes faixas amarelas a meio das asas e da fuselagem.

     Ostentavam a insígnia e a matrícula segundo o padrão adoptado pela FAP. Passaram a presentar no lado esquerdo da fuselagem, sob o pára-brisas, uma estreita faixa vertical que referenciava os aviões transformados e os T-6G originais, que ficaram conhecidos por “transformados” e “puros”, respectivamente. Assim, a faixa amarela com a secção central a vermelho indicava os “transformados” e a faixa inteiramente a amarelo, os “puros”. Foi a partir desta uniformização que os North-American AT-6 deixaram de usar os cubos dos hélices e as portas do trem de aterragem.

     Em Março de 1956 a FAP recebe mais 15 aviões, provenientes da Fleet Air Arm da Royal Navy e construídos no Canadá. Eram da versão Harvard Mk III, aparecendo em algumas publicações designados por Harvard T-3. Muito semelhantes aos T-6G Texan, tinham a particularidade de usar um tubo de escape mais comprido, que se estendia ao longo da fuselagem, até meio da asa. Chegaram pintados em amarelo. Mantiveram a pintura de origem por algum tempo, bem como a matrícula britânica, em conjunto com a da FAP, provavelmente até serem convertidos nas OGMA em North-American T-6G Texan e pintados como os restantes aviões deste tipo.

     A correspondência entre os números de matrícula da FAP e os números de construção era a seguinte: 1655 (88-16806), 1656 (88-16712), 1657 (88-15056), 1658 (88-14742), 1659 (88-14743), 1660 (88-16708), 1661 (88-14748), 1662 (88-16336), 1663 (88-16147), 1664 (88-16706), 1665 (88-17006), 1666 (88-16237), 1667 (88-16065), 1668 (88-16893) e 1669 (88-16805). Estes aviões foram colocados na Esquadra de Instrução Básica de Pilotagem (EIBP) da BA1, Sintra (ver imagem 8).

Imagem 8: Distintivo da
EIBP, BA1.

     Em 1961 os T-6 começaram a ser enviados para as províncias ultramarinas portuguesas, devido ao início da Guerra do Ultramar. Antes, passaram pelas OGMA, onde foram preparados para usar armamento suspenso nas asas, recebendo suportes para bombas, metralhadoras e ninhos de foguetes (rockets). Foram retiradas as faixas amarelas das asas e da fuselagem, mantendo-se a pintura inteiramente em alumínio. 

     Em 1961 a França forneceu a Portugal 46 aviões North-American T-6G. Estavam preparados para transportar sob as asas, bombas, ninhos de foguetes de 68 mm ou de 37 mm ou, ainda, metralhadoras Mac-Match de 7,62 mm. Este equipamento foi depois adoptado em todos os T-6 da FAP destinados a combate. 

     A utilização em combate das metralhadoras francesas revelou-se decepcionante, encravando sistematicamente. Isto fez accionar a conhecida « arte e engenho » dos portugueses, que a substituíram pelas Browning de calibre 7,7 mm, recuperadas dos Spitfire e Hurricane abatidos em 1953.

     A correspondência entre as matrículas da FAP e os números de construção, entre parêntesis, era a seguinte: 1670 (182-236), 1671 (197-080), 1672 (182-210), 1673 (182-493), 1674 (182-549), 1675 (182-499), 1676 (182-461), 1677 (182-493), 1678 (182-531), 1679 (182-090), 1680 (182-667), 1681 (182-694), 1682 (182-706), 1683 (182-524), 1684 (182-743), 1685 (182-548), 1686 (182-519), 1687 (182-553), 1688 (197-059), 1689 (182-397), 1690 (182-655), 1691 (182-521), 1692 (182-142), 1693 (182-734), 1694 (182-645), 1695 (197-005), 1696 (197-044), 1697 (182-715), 1698 (182-629), 1699 (182-214), 1700 (182-760), 1701 (182-728), 1702 (182-749), 1703 (182-223), 1704 (182-356), 1705 (182-271), 1706 (182-711), 1707 (182-729), 1708 (182-731), 1709 (182-079), 1710 (182-750), 1711 (197-012), 1712 (197-043), 1713 (182-368), 1714 (182-049) e 1715 (182-029).

     Depois de inspeccionados nas OGMA foram praticamente todos enviados para o Ultramar, onde operaram a partir de Março de 1961.

     Em 1962, a FAP recebe mais 10 North-American T-6G Texan que a Força Aérea Francesa tinha operado na Argélia, de onde foram transportados por pilotos portugueses. Receberam as seguintes matrículas da FAP: 1716 (182-032), 1717 (182-035), 1718 (182-069), 1719 (168-507), 1720 (182-245), 1721 (182-765), 1722 (182-182), 1723 (182-436), 1724 (182-682) e 1725 (182-222). Tiveram exactamente o mesmo tratamento dos recebidos anteriormente. 

     Em 1963, a EIBP foi transferida da BA1 para a então BA7, S. Jacinto, e com ela os T-6 da instrução. Simultaneamente com esta transferência a EIBP passou a ser designada por Esquadra 71.

     A maior remessa de T-6 recebida em Portugal ocorreu em 1964, com a recepção de 65 aviões cedidos pela República Federal da Alemanha, da versão Harvard Mk IV, construídos pela Canadian Car & Foundry (CCF) e que tinham sido utilizados pela Luftwaffe desde 1956. Tal como os anteriores, foram inspeccionados nas OGMA, receberam as insígnias e marcas de identificação da FAP e, a maior parte, seguiu para o Ultramar. A correspondência entre as matrículas da FAP e os números de construção era a seguinte: 1726 (CCF-4-424), 1727 (CCF-4-425), 1728 (CCF-4-428), 1729 (CCF-4-430), 1730 (CCF-4-442), 1731 (CCF-4-448), 1732 (CCF-4-478), 1733 (CCF-4-484), 1734 (CCF-4-493), 1735 (CCF-4-510), 1736 (CCF-4-511), 1737 (CCF-4-521), 1738 (CCF-4-523), 1739 (CCF-4-524), 1740 (CCF-4-529), 1741 (CCF-4-541), 1742 (CCF-4-439), 1743 (CCF-4-450), 1744 (CCF-4-515), 1745 (CCF-4-533), 1746 (CCF-4-534), 1747 (CCF-4-538), 1748 (CCF-4-543), 1749 (CCF-4-546), 1750 (CCF-4-426), 1751 (CCF-4-451), 1752 (CCF-4-480), 1753 (CCF-4-483), 1754 (CCF-4-520), 1755 (CCF-4-539), 1756 (CCF-4-549), 1757 (CCF-4-553), 1758 (CCF-4-444), 1759 (CCF-4-449), 1760 (CCF-4-457), 1761 (CCF-4-492), 1762 (CCF-4-498), 1763 (CCF-4-507), 1764 (CCF-4-528), 1765 (CCF-4-531), 1766 (CCF-4-464), 1767 (CCF-4-468), 1768 (CCF-4-513), 1769 (CCF-4-517), 1770 (CCF-4-518), 1771 (CCF-4-522), 1772 (CCF-4-525), 1773 (CCF-4-547), 1774 (CCF-4-486), 1775 (CCF-4-526), 1776 (CCF-4-532), 1777 (CCF-4-535), 1778 (CCF-4-536), 1779 (CCF-4-540), 1780 (CCF-4-548), 1781 (CCF-4-542), 1782 (CCF-4-432), 1783 (CCF-4-497), 1784 (CCF-4-519), 1785 (CCF-4-545), 1786 (CCF-4-551), 1787 (CCF-4-552), 1788 (CCF-4-555), 1789 (CCF-4-418) e 1790 (CCF-4-501). 

     Destes aviões, o número 1788 foi, provavelmente, o último T-6 produzido pela Canadian Car & Foundry.

(continua)

Ver  North-American T-6 (quarta parte)

Fontes (terceira parte):
Imagem 6: FAP / AHFA - Força Aérea Portuguesa / Arquivo Histórico da Força Aérea;

Imagens 7 e 8: Colecção Altimagem;

Texto: "Aeronaves Militares Portuguesas no Século XX" - Adelino Cardoso - Edição ESSENCIAL, Lisboa, 2000.