Piper PA-18/L-21 Super Cub

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PIPER PA-18 / L-21B SUPER CUB
PIPER PA-18-125 SUPER CUB

Quantidade: 27

Utilizador: Exército e Força Aérea

Entrada ao serviço: 1952

Data de abate: 1976

Dados técnicos:

a.   Tipo de Aeronave

Avião mono-motor  terrestre, de trem de aterragem convencional fixo, com roda de cauda,  mono-plano de asa alta,  revestido a tela com excepção das coberturas metálicas do motor, bilugar em tandem com cabina integrada na fuselagem, destinado a observação aérea e instrução.. Tripulação: 2 (piloto e observador).

b.   Construtor

Piper Aircraft Corp. / USA.

c.   Motopropulsor

Motor: 1 motor Lycoming 0-290-D2, de 4 cilindros horizontais arrefecidos por ar, de 135 hp.

d.   Dimensões

Envergadura …………...........10,72 m                                 

Comprimento…..………..…......6,86 m

Altura………….………......….....2,79 m

Área alar ……….……............16,42 m²

e.   Pesos

Peso vazio……………..….…422 Kg

Peso máximo………………. 790 Kg

f.    Performances

Velocidade máxima ……...…..215  Km/h

Velocidade de cruzeiro ….…..170 Km/h

Tecto de serviço …………  5.750 m

Raio de acção……………….  735 Km

g.   Armamento

Sem armamento.

h.   Capacidade de transporte

1 passageiro.

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Resumo histórico:

     A Piper é uma das marcas de aviões ligeiros mais conhecida e conceituada do mundo. Um dos seus modelos mais divulgados foi o Piper PA-18 Cub, pequeno mas robusto mono-motor de asa alta, bilugar e totalmente revestido a tela. À grande docilidade em voo e utilização de pistas muito curtas e sem preparação especial, aliava uma mecânica extremamente fácil e económica. Estas as razões porque, desde longa data, e ainda hoje, é um dos preferidos dos aero-clubes e de muitos pilotos amadores.

     O primeiro modelo do Super Cub, designado Piper PA-18-90 Super Cub, utilizando um motor Continental C90-12F, de 90 hp, voou pela primeira vez em 1948. Começou a ser entregue em 1949 e recebeu a aprovação oficial de voo do Governo dos Estados Unidos em 18 de Novembro de 1949.

     Em 1949 começou a voar a versão PA-18-105 Super Cub, com motor Lycoming O-320, de 150 hp.

     O PA-18S, o primeiro Cub hidroavião de flutuadores, recebeu a aprovação oficial de voo em 11 de Outubro de 1954.

     O Exército dos Estados Unidos (US Army) utilizou os PA-18 Cub a partir de 1943 com a designação de Piper L-18 Cub, como aviões de ligação e, principalmente, na correcção de tiro de artilharia.

     Estiveram presentes nas frentes de batalha do Norte de África e da Europa, acompanhando as forças terrestres. Utilizando como pistas quaisquer terrenos mais ou menos planos, executavam essencialmente missões de ligação.

     Em 1952 o US Army passou a utilizar os Piper-PA-18-135 Super Cub, com a designação de Piper L-21 Super Cub, nas mesmas tarefas.

     Foram construídos mais de 10.000 PA-18 Cub e Super Cub, não só nos Estados Unidos como também em muitos outros países, utilizando uma imensa variedade de motores, alguns de muito fraca potência.

     Com o encerramento das linhas de montagem, ao longo do tempo os Cub transformaram-se em “relíquias”, muito apreciadas por particulares e aero-clubes de todo o mundo, o que contribuiu para a sua extraordinária valorização. Na década de oitenta encontravam-se Cub e Super Cub à venda, com muitos anos de uso, a preços de verdadeiras antiguidades. Este interesse levou a Piper Aircraft, por volta de 1990, a aceitar encomendas de pequenas quantidades de Cub e Super Cub, evidentemente que a preços muito elevados, condizentes com a condição de excepção.

Percurso em Portugal:

a.      Exército

     Em 1952, ao abrigo do Plano de Auxílio e Defesa Mútua (MDAP), Portugal recebeu dos Estados Unidos 22 aviões Piper Super Cub, originariamente nas versões L-21 A e L-21 B, uniformizados na versão Piper L-21 B Super Cub. A Aeronáutica Militar (AM) foi extinta nesse ano, dando lugar à Força Aérea Portuguesa (FAP).

     Os Piper foram recebidos pelo Exército Português (EP), que os entregou à Arma de Artilharia, uma vez que se destinavam à correcção de tiro de artilharia. Ficaram guardados num pequeno hangar do rudimentar aeródromo pertencente à Escola Prática de Artilharia, em Vendas Novas. Uma vez que o exército não possuía pessoal especializado, toda a assistência técnica era prestada pela FAP.

     Quanto aos pilotos, o Exército dispunha de dois oficiais de artilharia brevetados nos Estados Unidos pelo Exército Americano. Assim, sempre que havia necessidade de utilizar mais de dois aviões, os pilotos eram requisitados à FAP. Nestas condições, os 22 aviões encontravam-se praticamente parados durante quase todo o ano, sem que deles se tirasse algum proveito. Para solucionar a situação, em 1955 os aviões foram transferidos para a FAP, estabelecendo-se uma efectiva cooperação com o Exército.

     Os Piper Super Cub estavam totalmente pintados em verde-azeitona. Desconhece-se se usavam a insígnia da Cruz de Cristo – por  certo que sim - bem como quais as matrículas atribuídas pelo Exército.

b.      Força Aérea

     A Força Aérea Portuguesa (FAP) recebeu cinco Piper PA-18-125 Super Cub em 1954, que foram colocados na Base Aérea N° 3 (BA3), Tancos, para substituição dos já abatidos Westland Lysander.

      Eram da versão civil, com motor Lycoming de 125 hp e hélice de madeira, diferentes dos L-21 B do Exército, que dispunham de motores de 135 hp e hélices metálicos, de que resultavam melhores performances.

     A correspondência entre as matrículas da FAP e os números de construção, que se indicam entre parêntesis, era a seguinte: 3201 (18-290), 3202 (18-291), 3203 (18-1292), 3204 (18-1293) e 3205 (18-1294).

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     Estavam pintados em cinzento-claro brilhante com uma estreita faixa a encarnado ao longo da fuselagem. Apresentavam a Cruz de Cristo, sobre círculo branco, no extra-dorso da asa direita, no intradorso da asa esquerda e em ambos os lados da fuselagem. A bandeira nacional, sem escudo, estava colocada nos lados do estabilizador vertical, num pequeno rectângulo. A matrícula era visível nas asas, alternando com a insígnia, e ainda sobre a bandeira do estabilizador vertical, em algarismos pretos.

     Em 1955 são transferidos para a FAP os 22 Piper L-21B Super Cub do Exército Português. Tinham a seguinte relação entre os números da FAP e os números de construção: 3206 (18-1295), 3207 (18-1296), 3208 (18-1297), 3209 (18-2563), 3210 (18-135), 3211 (18-2562), 3212 (18-2552), 3213 (18-2560), 3214 (18-2561), 3215 (18-2554), 3216 (18-2564), 3217 (18-2550), 3218 (18-2555), 3219 (18-2556), 3220 (18-2557), 3221 (18-2553), 3222 (18-2565), 3223 (18-2551), 3224 (18-2558), 3225 (18-2559), 3226 (18-2567) e 3227 (18-2566).

     O 3226 foi colocado nas Oficinas Gerais de Material Aeronáutico (OGMA), Alverca. Outro, cuja matrícula se desconhece, foi colocado na Base Aérea n° 6, (BA6) Montijo. Os restantes foram colocados na Base Aérea nº 3, (BA3), Tancos, onde constituíram a Esquadrilha de Ligação e Observação.

     Mantiveram a pintura original, inteiramente em verde-azeitona. Os cinco PA-18, originalmente pintados em cinzento brilhante, passaram também a verde-azeitona, conforme foram sendo submetidos às grandes inspecções de manutenção.

Todos usaram a insígnia, a bandeira nacional e a numeração, em algarismos brancos, segundo o esquema acima descrito.

     Foram largamente utilizados no treino de pilotos e em missões de ligação, sendo alguns distribuídos por diversas Bases.

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     Com o aparecimento dos helicópteros, as missões de cooperação foram praticamente desactivadas, acabando os Piper L-21 Super Cub a sua actividade como aviões de ligação. Os Super Cub foram muito utilizados na instrução e treino dos Oficiais Observadores Aéreos, pertencentes ao Exército Português. Foram retirados de serviço em 1976. Alguns foram cedidos a aeroclubes e outros mantiveram-se mais alguns anos activos ao serviço de utilizadores civis.

     O Museu do Ar conta no seu inventário com os Piper L-21B Super Cub números 3201, 3212 e 3218.

Fontes:

Imagem 1: FAP / AHFA - Força Aérea Portuguesa / Arquivo Histórico da Força Aérea;

Imagem 2: Cortesia de  Richard Ferriere - 3 vues;
Imagem 3: FAP / CAVFA - Força Aérea Portuguesa / Centro de Audio-Visuais da Força Aérea;
Imagem 4: Cortesia de Paulo Alegria - DIGITAL HANGAR.

Texto: "Aeronaves Militares Portuguesas no Século XX" - Adelino Cardoso - Edição ESSENCIAL, Lisboa, 2000.

Maurice-Farman MF-4

MAURICE - FARMAN MF - 4

Quantidade: 1

Utilizadores: Companhia de Aerosteiros, Exército Português e Aeronáutica Militar

Entrada ao serviço: 1912

Data de abate: 1916

Dados Técnicos:
a. Tipo de Aeronave

    Avião monomotor terrestre, de trem de aterragem convencional fixo, de roda dupla em cada perna e patim de cauda, biplano, bilugar de cabina descoberta, fuselagem em gôndola com motor na retaguarda da mesma, estabilizadores de cauda e frontal, utilizado na instrução de pilotos. Tripulação: 2 (piloto-instrutor e aluno).

b. Construtor
    Société Henri et Maurice Farman / França.
c. Motopropulsor
    Motor: 1 motor Renault de 6 cilindros em V arrefecidos por ar, de 70 hp.
    Hélice: de madeira, de duas pás, de passo fixo, propulsor.
d. Dimensões
    Envergadura …………. 15,75 m
    Comprimento ………….12,04 m
    Altura ……………...……3,66 m
    Área alar ……………...48,30 m²
e. Pesos
    Peso vazio ………..…….500 kg
    Peso máximo …...………728 kg
f.  Performances
    Velocidade máxima ……….80 Km/h
    Velocidade de cruzeiro ……Desconhecido
    Tecto de serviço ………… .Desconhecido
    Raio de acção ………………60 Km
g. Armamento
    Sem armamento.
h. Capacidade de transporte
    Nenhuma.

Resumo histórico:

     Desde 1911 que os irmãos Maurice e Henri Farman desenvolveram estudos e construíram aviões que os colocaram na posição de pioneiros da Aviação Mundial, contribuindo com o seu prestígio e para o da sua Pátria, a França.

     Em 1912 constituíram a Société Henri et Maurice Farman, onde continuaram os seus estudos e produziram aviões separadamente. Dessa fábrica saíram os modelos de Henri, designados por “F”, e os de Maurice Farman, designados por “MF”, aviões que obtiveram muito sucesso.

     Um dos primeiros modelos produzidos por Maurice, foi o MF-1911/1912, iniciado em 1911 e terminado em 1912, também conhecido por MF-4. Era um avião típico da época, de fuselagem em forma de gôndola, com o motor na retaguarda da mesma, biplano, com estabilizador de cauda composto por duas derivas verticais e dois estabilizadores horizontais, ligado à gôndola por cabos e escoras à parte dianteira da gôndola.

    Foi um destes aviões que ganhou o Prémio Michelin quando, no dia 7 de Março de 1911, descolou de Paris e alcançou o cume Puy-de-Dôme.

     Pouco mais se sabe sobre os feitos dos Maurice-Farman MF-4. O seu prestígio reside, essencialmente em terem sido os precursores dos aviões de hoje.

    

Percurso em Portugal:

     Adquirido pelo jornal «O Comércio do Porto», tendo em vista a angariação de fundos para a manutenção das creches que tinha a seu cargo, chegou por via marítima a Leixões, no dia 26 de Agosto de 1912, um avião Maurice-Farman MF-4. Este exemplar único foi baptizado de «Casta Suzana», título de uma peça de teatro muito popular na época.
     Realizou o seu primeiro voo em Portugal em 7 de Setembro de 1912, sobrevoando a cidade do Porto com um piloto francês aos comandos.
     Foi depois oferecido ao Governo Português, que o entregou ao Exército e este, por sua vez, colocou-o na Companhia de Aerosteiros, dado que ainda não existia qualquer unidade de aviação.

     Em 14 de Maio de 1914 foi criada a Escola de Aviação Militar (EAM) em Vila Nova da Rainha, tendo este avião passado para a sua posse. Depois de proporcionar o baptismo de voo a vários portugueses ilustres – entre os quais se inclui o que o então Tenente Sacadura Cabral proporcionou ao seu companheiro Gago Coutinho – foi utilizado na instrução dos alunos do primeiro curso de pilotagem da Aeronáutica Militar, iniciado em 1 de Outubro de 1916, fazendo companhia a dois Maurice-Farman MF-11 e um Deperdussin B.
     É provável que a gôndola se apresentasse pintada em azul, as asas em creme, e que ostentasse as cores nacionais nos lemes de direcção. Foi retirado do serviço em 1916.

Fontes:
Foto: FAP / AHFA - Força Aérea Portuguesa / Arquivo Histórico da Força Aérea;

Texto: "Aeronaves Militares Portuguesas no Século XX" - Adelino Cardoso - Edição ESSENCIAL, Lisboa, 2000.

Avro 500

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AVRO 500

Quantidade: 1

Utilizador: Companhia de Aerosteiros e Exército Português

Entrada ao serviço: 16 de Outubro de 1912

Data de abate: 17 de Outubro de 1912

Dados Técnicos:
a. Tipo de Aeronave

    Avião monomotor terrestre, de trem de aterragem convencional fixo, com patim de cauda, biplano,       revestido a tela, de dois lugares em cabinas descobertas. Tripulação: 1 (piloto).

b. Construtor
    A. V. Roe & Co. Ltd. / Grã-Bretanha.
c. Motopropulsor
    Motor: 1 motor Gnôme Monosoupape, de 7 cilindros rotativos arrefecidos a ar, de 50 hp.
    Hélice: de madeira, de duas pás, de passo fixo.

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Resumo histórico:

     Pouco se sabe sobre o Avro 500, para além de ser o primeiro modelo de uma série produzida pela A.V. Roe, dos quais o mais divulgado foi o Avro 500.

Percurso em Portugal:

     Em 8 de Outubro de 1912 chegou ao porto de Lisboa um avião Avro 500 adquirido por subscrição pública, promovida pelo Directório do Partido Republicano. Daí a razão porque ostentava ao longo da fuselagem, em grandes letras negras sobre faixa branca, o nome de baptismo: «República».

     Foi transportado num carro puxado a bois para o Hipódromo de Belém, Lisboa, onde foi montado e de onde descolou dois dias depois, em 10 de Outubro de 1912, pilotado pelo inglês Copland Perry.

     Em 16 de Outubro desse ano foi oferecido ao Governo Português, que o entregou ao Exército que, por sua vez, o colocou à guarda da Companhia de Aerosteiros.
     No dia seguinte ao da cerimónia da doação ao Exército (17 de Outubro), o «Avro República» – como era conhecido – teve uma avaria que provocou a sua queda no Rio Tejo.
     Como não se afundou, foi rebocado para terra e guardado num hangar até ser encaixotado e remetido para a Grã-Bretanha, perdendo-se assim o seu rasto. Por isto, parece que será lógico considerar que foi abatido ao efectivo em 17 de Outubro de 1912, depois de um dia ao serviço do Batalhão de Aerosteiros.

Fontes:
Imagem 1: FAP / AHFA - Força Aérea Portuguesa / Arquivo Histórico da Força Aérea;
Imagem 2: Cortesia de Aviastar.org;

Texto: "Aeronaves Militares Portuguesas no Século XX" - Adelino Cardoso - Edição ESSENCIAL, Lisboa, 2000.

Deperdussin B

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DEPERDUSSIN B

Quantidade: 1

Utilizadores: Companhia de Aerosteiros, Exército Português e Aeronáutica Militar

Entrada ao serviço: 28 de Setembro de 1912

Data de abate: 1916

Dados Técnicos:
a. Tipo de Aeronave

    Avião monomotor terrestre, de trem de aterragem convencional fixo, com patim de cauda, monoplano de asa média suportada por cabos a partir de duas escoras colocadas na parte superior da fuselagem, revestido a tela, monolugar de cabina descoberta. Tripulação: 1 (piloto)
b. Construtor
    Société Anonyme Pour l’Aviation es ses Derivés (SPAD) / França.
c. Motopropulsor
    Motor (1): Gnôme de 7 cilindros radiais rotativos, arrefecidos por ar,
debitando cerca de 80 hp. Hélice: Em madeira, de duas pás, passo fixo.
d. Dimensões
    Envergadura …………. 11,00 m                

    Comprimento …………..8,00 m
    Altura ……………... …. 2,70 m
e. Pesos
    Peso vazio ……..……. desconhecido
    Peso máximo ……. … 700 kg
f. Performances
    Velocidade máxima … .100 Km/h
    Outros dados não conhecidos.
g. Armamento
    Sem armamento.
h. Capacidade de transporte
    Nenhuma.

Imagem 2

Resumo histórico:

     O Deperdussin B foi um dos primeiros aviões projectados por Deperdussin, construído pela fábrica francesa SPAD em 1912 em muito reduzida quantidade. Este pequeno monoplano esteve na origem do Deperdussin TT, um bilugar de observação muito utilizado pelo Exército Francês e pela Marinha Britânica nos meses iniciais da I Guerra Mundial.

Percurso em Portugal:

     Companhia de Aerosteiros – No dia 28 de Setembro de 1912 esta aeronave foi desembarcada no porto de Lisboa, oferecida ao Governo Português pelo Tenente-Coronel do Exército Brasileiro Albino Costa, português radicado e naturalizado no Brasil. Depois de, por cedência do Ministério da Guerra, ter sido utilizado por um piloto francês no Concurso Internacional de Lisboa, em Junho de 1913, foi entregue à Companhia de Aerosteiros de Tancos em 16 de Novembro de 1913.

Imagem 3: Cortesia de Paulo Alegria - Blog Digital Hangar

     Aeronáutica Militar – Em 14 de Maio de 1914 foi criado o Serviço de Aeronáutica Militar, assim como a Escola de Aviação Militar (EAM) em Vila Nova da Rainha, para onde o Deperdussin B foi transferido.
     Realizou o seu primeiro voo ao serviço da Aeronáutica Militar em 17 de Julho de 1916, apesar da EAM só ter sido inaugurada em 1 de Agosto de 1916. Participou na instrução do primeiro curso de pilotos militares da EAM, iniciado em 1 de Outubro de 1916 de uma forma um tanto ou quanto original: Chamavam-lhe o «Pinguim», pois possuía, na altura, as pontas das asas cortadas, servindo somente como “avião rolador” para treino no solo.
Foi o primeiro avião militar português, tendo sido abatido em 1916.

Fontes:

Imagem 1: FAP / AHFA - Força Aérea Portuguesa / Arquivo Histórico da Força Aérea;
Imagem 3: Cortesia de Paulo Alegria - Blog Digital Hangar;
Imagem 2: Cortesia de Richard Ferriere - 3 vues;

Texto: "Aeronaves Militares Portuguesas no Século XX" - Adelino Cardoso - Edição ESSENCIAL, Lisboa, 2000.