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Nord Aviation 2501 / 2502 Noratlas

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NORD AVIATION 2501 NORATLAS
NORD AVIATION 2502 NORATLAS

Quantidade: 28
Utilizador: Força Aérea
Entrada ao serviço:      N-2502: 1960
                                      N-2501: 1965
Data de abate: 1976


Dados técnicos:
a.       Tipo de Aeronave
Avião bimotor terrestre, de trem de aterragem triciclo retráctil, monoplano de asa alta, bifuselado, revestimento metálico, cabina integrada na fuselagem, destinado a transporte militar a média distância.
Tripulação: 5 (2 pilotos, mecânico, navegador e operador de rádio).
b.       Construtor
Nord Aviation / França.
c.       Motopropulsor
Motores: N-2501: 2 motores Bristol Hércules 758 ou 759, de 14 cilindros radiais em dupla estrela, arrefecidos por ar, de 2.040 hp. Hélices:  metálicos, de quatro pás, de passo variável, posição de bandeira e reversível.
N-2502: 2 motores Bristol Hércules 758 ou 759, de 14 cilindros radiais em dupla estrela, arrefecidos por ar, de 2.040 hp;   2 Turborreactores auxiliares Turbomeca Marboré, de 400 Kgf de impulsão.
Hélices: metálicos, de quatro pás, de passo variável e posição de bandeira.
d.       Dimensões
Envergadura..........................33,60 m
Comprimento…......................21,96 m
Altura………….….....................6,00 m
Área alar.........................….101,20 m²
e.       Pesos
Peso vazio……………......…13.645 Kg
Peso máximo (N-2501).......22.000 Kg
                     (N-2502)......23.000 Kg
f.        Performances
Velocidade máxima …….....….431 Km/h
Velocidade de cruzeiro...........314 Km/h
Tecto de serviço ………..….6.300 m
Raio de acção…………..…..2.500 Km
g.       Armamento
Sem armamento.
h.       Capacidade de transporte
32 passageiros; ou
Carga até 3.800 Kg (N-2501);
Carga até 5.800 Kg (N-2502).


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Resumo histórico:
     O Nord 2501 Noratlas, concebido pela Nord Aviation (mais tarde absorvida pela Aerospatiale), foi o avião de transporte militar para médias distâncias mais utilizado nos anos cinquenta a setenta pela Força Aérea Francesa, Aviação Naval Francesa e Força Aérea Alemã.

     O primeiro protótipo, designado N-2500, realizou o primeiro voo em 10 de Setembro de 1949. O protótipo do modelo N-2501 realizou o primeiro voo em 27 de Novembro de 1950. Foram produzidos 211 exemplares em França e perto de 200 exemplares na República Federal Alemã.
     O seu bom desempenho despertou o interesse de algumas companhias de aviação comercial, necessitadas de um avião cargueiro capaz de transportar cargas volumosas e, ao mesmo tempo, convertível em transporte de passageiros ou misto. Contudo, para poder ser explorado comercialmente, necessitava transportar cerca de mais 2.000 kg de carga. Tratava-se essencialmente de um problema técnico, mais concretamente de potência, dado que o avião podia operar com o peso que as companhias consideravam rentável mas, no caso de um motor falhar à descolagem, não conseguiria manter o voo.

     O modelo seguinte, designado N-2502, é a solução do problema. Dois pequenos reactores auxiliares, colocados nos extremos das asas, permitiam o transporte da carga desejada, cumprindo as normas de segurança. Em contrapartida, foi retirado o sistema de reverso dos hélices. Cabe referir que os reactores auxiliares só eram utilizados nas descolagens, prevenindo a possibilidade da paragem de um dos motores principais, sendo desligados quando era alcançada uma altitude considerada segura.
O protótipo do N-2502 voou pela primeira vez em 1 de Junho de 1955.
As companhias de transporte aéreo comercial UAT – Union Euromaritime des Transports, e a Air Algérie utilizaram aviões N-2502 Noratlas.
     Os Noratlas de ambos os modelos mantiveram-se em serviço por mais de 25 anos. Os principais utilizadores foram a Alemanha, França, Israel, Grécia e Portugal. O Chad e a Nigéria também operaram os Noratlas em quantidades não determinadas.

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Percurso em Portugal:
     Em 1960, a companhia civil de transporte aéreo comercial francesa Union Euromaritime des Transports (UAT), colocou à venda seis aviões Nord Aviation N-2502A Noratlas (a versão civil que dispunha de dois reactores auxiliares), que se encontravam destacados na República dos Camarões. Foram adquiridos pelo Governo Português nesse mesmo ano.
     No dia 8 de Agosto de 1960 aterraram na Base Aérea N° 2 (BA2), Ota, os primeiros dois aviões desta aquisição. Ainda nesse mês chegaram mais dois e em Novembro e Dezembro os restantes.

     A Força Aérea Portuguesa (FAP) atribuiu-lhes as matrículas de 6401 a 6406, cuja correspondência com os números de construção, entre parêntesis, era a seguinte: 6401 (003-113), 6402 (004-108), 6403 (007-197), 6404 (005-180), 6405 (006-186) e 6406 (001-038).
     Com estas unidades foi constituída na BA2 a Esquadra de Transporte Médio, destinada ao Ultramar. A Base Aérea N° 9 (BA9), Luanda, Angola, recebeu o primeiro Noratlas (6403) no dia 8 de Setembro de 1960. Em Março de 1961 já dispunha dos seis aviões, agrupados na Esquadra 92.


Imagem 4: Emblema da
Esquadra 92, original.
Imagem 5: Emblema da
Esquadra 92, definitivo.
     Satisfeito com o rendimento operacional e perante a necessidade de mais aviões deste tipo, no início de 1961 o Governo de Portugal encomendou à Nord Aviation a construção de seis N-2502 Noratlas. Como a linha de fabrico já se encontrava encerrada, a sua reabertura onerou a produção. O fabricante designou estes aviões por N-2502F Noratlas. Para amenizar os custos, foram equipados nas Oficinas Gerais de Material Aeronáutico (OGMA), em Alverca, com instrumentos e aviónicos excedentes dos North-American T-6 Texan, resultando em aviões absolutamente novos com equipamentos electrónicos e instrumentos antiquados. O primeiro chegou a Portugal em Dezembro de 1961 e os restantes entre Janeiro e Julho do ano seguinte.
     A FAP numerou-os de 6407 a 6412, correspondendo aos números de construtor de 001F a 006F, respectivamente. Destinaram-se à Base Aérea N° 10 (BA10), Beira, Moçambique, onde começaram a chegar no final de 1962. Equiparam a Esquadra 102, integrada no Grupo Operacional 1001.

     Ainda em 1962 a Air Algérie vendeu a Portugal os seus únicos três N-2502B Noratlas, que receberam as matrículas da FAP 6413 (número de construtor 001-148B), 6414 (002-149B) e 6415 (003-206). Foram colocados na Esquadra 102 da BA10, que assim passou a dispor de nove unidades.

Imagem 6: Emblema da
Esquadra 102, BA10.
     Entretanto, as OGMA especializaram-se nas grandes revisões gerais aos Noratlas, o que obrigava às suas deslocações desde Angola e Moçambique. A hostilidade dos países africanos em relação a Portugal tornava impensável qualquer escala técnica nos seus territórios. Desta forma, a rota era obrigatóriamente feita através de escalas em território nacional. Os aviões da BA10, Beira, faziam escalas em Luanda, cujo troço  obrigava a um pequeno desvio para não sobrevoar a Zâmbia, depois na Ilha de S. Tomé, Ilha do Sal em Cabo Verde, Las Palmas (Ilhas Canárias), único território estrangeiro incluido na rota, uma vez que Espanha não levantava problemas e, finalmente, Lisboa. No regresso a África, depois da Ilha do Sal seguia-se para Bissau, na Guiné, e daí para S. Tomé, depois para Luanda e, se fosse o caso, Beira.
     O troço entre S. Tomé e o Sal ou da Guiné para S. Tomé era o de maior risco. Contornava-se a costa de África, transportando no interior do avião cinco depósitos suplementares de combustível, a partir dos quais se reabasteciam os depósitos normais, para ser possível cobrir as onze horas de voo necessárias para chegar ao destino.
     A escassez de ajudas-rádio na região obrigava a uma navegação um pouco “à Vasco da Gama”, ainda que os navegadores aplicassem a fundo os seus conhecimentos de navegação astronómica, pouco eficiente durante o dia. Eram viagens de alto risco, tendo em conta que se tratava de um bimotor de transporte médio. A rota era toda sobre o mar, sem quaisquer hipóteses de apoio. No caso de acontecer alguma avaria grave, só havia duas hipóteses: amarar, com consequências imprevisíveis ou aterrar num país hostil, onde os tripulantes seriam presos e, a partir daqui, tudo poderia acontecer.

     Como se isto não fornecesse emoção suficiente, havia que conjugar o horário com a actividade da Frente Inter-Tropical (FIT), para a atravessar nas horas de menor actividade. Mesmo assim, encontrava-se sempre nuvens e turbulência severa, situação incontornável para um avião limitado a voar altitudes que não ultrapassavam os 3.500 metros, essencialmente devido à falta de oxigénio.
     Apesar de tudo isto, nas muitas viagens que fizeram durante uma dúzia de anos, os Noratlas sempre chegaram ao destino, algumas vezes em situações bastante difíceis, que mereciam melhor divulgação e que enriqueceriam a História da FAP.

     Entre 1965 e 1970 a FAP recebeu 14 Noratlas da Luftwaffe, todos do modelo N-2501D, sem os característicos reactores auxiliares. Uma das aeronaves recebidas em 1970 não foi incluída na frota, tendo sido destinada a ser “canibalizada”, fornecendo peças às restantes.

     A atribuição dos números de matrícula a estes aviões não se processou como era habitual (números 6416 a 6428):
- O número 6416 foi atribuído em Setembro de 1965, ao avião com o número de construção (n/c) D048 que, em Novembro de 1966 retornou à Alemanha, sendo substituído por outro com o n/c D045, que recebeu a matrícula 6416;
- O 6417 tinha o n/c D059;
- O 6418 foi atribuído em Novembro de 1965 a um avião cujo n/c é desconhecido e que em Novembro de 1969 foi devolvido à Alemanha em troca de outro, com o n/c D054, para o qual foi transferido o número 6418;
- O 6419 tinha o n/c D044;
- O 6420 foi atribuído em Novembro de 1965 a um avião com o n/c desconhecido. Em Novembro de 1969 foi atribuído ao que possuía o n/c D032;
- Os números 6421 a 6428 tinham os seguintes n/c: 6421 (D047), 6422 (D050), 6423 (D051), 6424 (D053), 6425 (D056), 6426 (D098), 6427 (D104) e 6428 (D116).

Imagem 7: Emblema da
Esquadra 123, BA12.


 Foram quase todos enviados para o Ultramar, para a BA9 e BA10. A BA12, Bissalanca, operou com um ou dois N-2501D, integrados na Esquadra 123.
  
     No entanto, alguns foram entregues à Esquadra 32, da Base Aérea N° 3 (BA3), Tancos, a fim de substituírem os Junkers Ju-52/3m no lançamento de pára-quedistas e na formação de tripulações para equipar as esquadras do Ultramar.


     Depois da independência dos territórios ultramarinos portugueses, os novos Estados receberam alguns Noratlas: A República Popular de Angola recebeu oito (6401, 6405, 6407, 6413, 6415, 6424, 6425 e outro desconhecido). A República Popular de Moçambique recebeu seis (6412, 6421, 6423, 6426 a 6428). O 6409 foi abandonado em Moçambique.

Imagem 8: Emblema da
BA3, Tancos.

     Os que continuaram na FAP foram colocados na Esquadra 32 da BA3. Segundo informação fidedigna, em 1975 a Esquadra 32 operava os Nord Aviation N-2501D Noratlas com os números 6416, 6421, 6423, 6424 e 6425. Admite-se a existência de mais um ou dois aviões em inspecção geral. A situaçâo final destes aviões não é clara, dado que alguns inicialmente cedidos aos novos países regressaram à FAP, bem como outros, que a FAP operava em 1975 e que foram posteriormente cedidos a esses países.

     Cinco aviões Noratlas ficaram destruídos em acidentes: 1 em Angola (6410), 2 em Moçambique (6411 e 6414), 1 em Tancos (6422) e 1 na Ilha da Madeira (6419).
Imagem 9: Emblema da
Esquadra 32, BA3.

     Os N-2502 estavam pintados em alumínio, com o dorso a branco, com um pequeno filete de separação, em azul escuro, que se estendia ao longo da fuselagem, à altura da base inferior das janelas da cabina de pilotagem. Ostentavam a Cruz de Cristo, sobre círculo branco, no extradorso da asa esquerda, no intradorso da asa direita e nos lados exteriores dos fusos. A bandeira nacional, sem escudo, estava colocada nas faces exteriores dos estabilizadores verticais, num pequeno rectângulo. O número de matrícula estava pintado nas asas, a preto, alternando com a insígnia, bem como nos estabilizadores verticais, sobre as cores nacionais.
     Em 1973 alguns destes aviões foram totalmente pintados em verde-azeitona anti-radiação, devido ao aparecimento dos mísseis terra-ar SAM-7 de origem soviética, operados pelos guerrilheiros na Guiné e em Moçambique.

     Os N-2501D recebidos a partir de 1965 mantiveram a camuflagem alemã em dois tons de verde e cinzento, com pinturas em dayglo no nariz, nas pontas das asas, nas coberturas dos motores e nos lemes de direcção. Foram aplicadas as insígnias regulamentares. Aos que operavam em Moçambique foram retiradas as pinturas em dayglo, após o aparecimento dos mísseis.
     Os Noratlas da Esquadra 92 (Luanda) e 123 (Bissalanca) ostentavam o distintivo da Esquadra nos lados da fuselagem, sob a janela da cabina de pilotagem. Os da Esquadra 32 ostentavam no mesmo local o galgo amarelo, símbolo tradicional de Tancos.
     Os Noratlas foram retirados de serviço em 1976 e substituídos pelos Casa 212 Aviocar.
O último voo foi realizado no dia 14 de Outubro de 1976 na BA3.
O Museu do Ar é detentor dos Noratlas números 6403, 6412, 6417 e 6420.


Fontes:
Imagens 1 e 3: FAP / AHFA - Força Aérea Portuguesa / Arquivo Histórico da Força Aérea;
Imagem 2: Cortesia de  Richard Ferriere - 3 vues;
Imagens 4 a 9 e Texto: "Aeronaves Militares Portuguesas no Século XX" - Adelino Cardoso - Edição ESSENCIAL, Lisboa, 2000.

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