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Douglas B-26 Invader

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DOUGLAS B-26B INVADER
DOUGLAS B-26C INVADER
DOUGLAS RB-26C INVADER

Quantidade: 7
Utilizador: Força Aérea
Entrada ao serviço: Junho de 1965
Data de abate: 1974


Dados técnicos:
a.       Tipo de Aeronave
Avião bimotor terrestre, de trem de aterragem triciclo retráctil, mono-plano de asa média, revestimento totalmente metálico, cabina integrada na fuselagem, destinado a missões de ataque ao solo e bombardeamento táctico. Tripulação: 3 (2 pilotos e navegador).
b.       Construtor
Douglas Aircraft Comp. / USA.
c.       Motopropulsor
Motores: 2 motores Pratt & Whitney R-2800-79, de 18 cilindros radiais em dupla estrela, arrefecidos por ar, de 2.000 hp.
Hélices: metálicos, de três pás, de passo variável e posição de bandeira.
d.       Dimensões
Envergadura......................21,33 m
Comprimento…................15,21 m
Altura………….…................5,61 m
Área alar....................…....48,60 m²
e.       Pesos
Peso vazio……………..10.156 Kg
Peso máximo................15.890 Kg
f.        Performances
Velocidade máxima ……..…570 Km/h
Velocidade de cruzeiro.........457 Km/h
Tecto de serviço ………....9.500 m
Raio de acção....................2.260 Km
g.       Armamento
10 metralhadoras Browning de 0,50 polegadas (6 na secção do nariz e 4 na torre dorsal);
2.000 Kg de bombas.
h.       Capacidade de transporte
Nenhuma.

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Resumo histórico:

     Existe alguma confusão entre dois modelos de aviões, muitas vezes referidos pela mesma designação: O B-26 Marauder, construído em 1940 pela Glenn L. Martin, e o B-26 Invader, da Douglas, levando a admitir erradamente que ambos seriam fruto de um único estudo, produzido por construtores diferentes.
     Na realidade, a designação atribuída inicialmente ao Invader foi de A-26, dado que se tratava de um avião de ataque ao solo. Só em 1947, com a constituição da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), a retirada de serviço dos B-26 Marauder e a remodelação das designações dos aviões militares americanos, é que lhe foi atribuída a designação Douglas B-26 Invader.

     O A-26 Invader foi o ponto alto do desenvolvimento do Douglas A-26 Havoc, também vocacionado para ataque ao solo e bombardeamento táctico, do qual foram construídas 7.385 unidades.

A Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) encomendou em Maio de 1941 a construção de três protótipos:
- O XA-26A, com oito metralhadoras de 0,50 polegadas ou quatro canhões de 20 mm fixas na secção do nariz, quatro metralhadoras de 0,50 polegadas numa torre dorsal comandada à distância, mais seis metralhadoras de 0,30 polegadas em suportes nas asas e capacidade para transportar 3.630 Kg de bombas num compartimento interno;
- O XA-26B, com dez metralhadoras Browning 0,50 polegadas, seis fixas na secção do nariz e duas em cada uma das torres dorsal e ventral, com capacidade para transportar 1.814 Kg de bombas num compartimento interno e 907 Kg em suportes sob as asas;
- O XA-26C, destinado a missões de bombardeamento, só com duas metralhadoras de 0,50 polegadas no nariz e quatro na torre dorsal, com a secção do nariz transparente, equipamento de navegação melhorado e radar panorâmico H2S.
     O primeiro protótipo inaugurou os voos de ensaio em 10 de Julho de 1942. Entretanto foram ensaiadas diversas composições de armamento, entre as quais a utilização de canhões de 75 mm.

     A primeira produção em série, iniciada em 1943, foi a versão de ataque ao solo e bombardeamento médio, designada por A-26B Invader, que entrou ao serviço em meados de 1944 e da qual foram construídos 1.355 exemplares.
     O A-26B Invader era um avião muito mais veloz que qualquer outro bombardeiro táctico e considerado um dos melhores aviões de ataque ao solo da época, excepto o britânico De Havilland Mosquito, tendo a vantagem sobre este de transportar o dobro do peso de bombas. A sua principal característica, no entanto, residia no enorme potencial de fogo das seis metralhadoras instaladas na secção do nariz e quatro na torre dorsal com controle à distância (com possibilidade de disparar para a frente, juntando-se ao fogo das armas do nariz), às quais se podiam adicionar mais dez, fixadas em suportes exteriores. A este poder de fogo devastador, juntava-se a capacidade de transportar internamente 2.000 Kg de bombas. Com tal capacidade de combate, o Douglas B-26 Invader foi considerado dos melhores aviões de ataque ao solo da época.

     Integrados na 9ª Força Aérea do Exército dos Estados Unidos, tiveram o baptismo de fogo em 14 de Novembro de 1944. Até ao final da II Guerra Mundial largaram 18.000 toneladas de bombas sobre alvos na Europa.
     O modelo A-26C, que entrou ao serviço em Janeiro de 1945, foi construído para missões de bombardeamento, com menor quantidade de metralhadoras, devido à secção do nariz ser transparente, dispondo do mais moderno equipamento de navegação, além do radar panorâmico H2S. Foram construídos 1.091 aviões deste modelo.
     Foram produzidas algumas versões para missões especiais, como a FA-26 (mais tarde RB-26) para missões de fotografia aérea.
     A Marinha dos Estados Unidos (US Navy) também utilizou os A-26, atribuindo-lhes a designação JD-1.

     Depois do fim da II Guerra Mundial, muitos dos A-26 retirados do serviço de primeira linha foram convertidos em TB-26 (de instrução), CB-26 (de transporte), e DB-26 (lançadores de veículos de controle remoto – Drones).
     A história do Douglas A-26 Invader, depois de 1947 designado por Douglas B-26 Invader, é pouco vulgar. Foi dos pouquíssimos aviões a ser inteiramente idealizado, projectado, desenvolvido e utilizado, tudo durante a II Guerra Mundial. As linhas de produção foram encerradas depois da capitulação do Japão.
     Com o desenvolvimento dos novos aviões a reacção, a Douglas não fez qualquer esforço para o aperfeiçoar, nem a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) demonstrou interesse em que isso se verificasse. Assim, poderia ser considerado um avião ultrapassado, com a vida útil terminada, mas assim não aconteceu. Voltaram a ser utilizados na Guerra da Coreia, onde desempenharam missões de vital importância.
     Em Fevereiro de 1963 a USAF contratou uma empresa especializada – a On Mark – para, a partir de um B-26 normal, estudar e construir um protótipo para operações anti-guerrilha, tomando a designação de YB-26K Counter-Invader.
     Entre as modificações introduzidas destacam-se os motores Pratt & Whitney de 2.500 hp, asas reforçadas para suportar maior peso de armamento suspenso, maior autonomia com a instalação de depósitos de combustível nas pontas das asas, para além de poderem ser transformados para missões de ataque ao solo ou fotografia aérea, bastando para tal a substituição da secção do nariz, o que se fazia com rapidez e facilidade.
     Em Outubro de 1963, depois de testes intensivos e melhoramentos, a USAF contratou a conversão de 40 aviões B-26 Invader em B-26K Counter-Invader.
     O primeiro B-26K fez o voo de teste em 25 de Maio de 1964 e o último B-26K em 15 de Abril de 1965. Enviados para o Vietname inteiramente pintados de preto, foram uma das melhores plataformas de ataque nocturno à rota de Ho-Chi-Minh.

     Em 1975, passados 33 anos desde a primeira entrega, ainda se encontravam B-26 em unidades de combate americanas, um recorde que nenhum outro avião de combate conseguiu igualar.


Percurso em Portugal:

     Desde o início da Guerra do Ultramar (1961-1974) que a Força Aérea Portuguesa (FAP) fazia enormes esforços no sentido de adquirir meios para combater em África, geralmente frustrados devido ao embargo determinado pela ONU.
     No estudo do material disponível no mercado internacional, foi considerada a possibilidade de se adquirir alguns Douglas B-26 Invader, excedentes da II Guerra, que os Estados Unidos tinham à venda e que, apesar de antigos, representavam uma boa arma de apoio táctico.
     O pedido oficial para a compra de 29 aviões B-26 deparou com a recusa formal e definitiva do Departamento de Estado dos Estados Unidos da América.
     Numa tentativa de contornar a situação, em 1965 foram estabelecidos contactos com um fornecedor particular americano, a Aero Associates, de Tucson, Arizona, para o fornecimento de 20 aviões B-26.

     Foi contratado um piloto inglês (John Hawke, ex-piloto da RAF, que na altura vendia enciclopédias na Florida) que transportou sete B-26 Invader, iludindo as autoridades americanas, declarando que se destinavam a França para serem convertidos em aviões executivos com motor turbo-hélice. Estes aviões aterraram na Base Aérea N° 3 (BA3), Tancos, em Junho e Agosto de 1965.
     Quando se preparava para o transporte do oitavo avião o piloto foi detido pelas autoridades norte-americanas, o que encerrou em definitivo o fornecimento de B-26 a Portugal.

     Destes sete aviões, cinco eram da versão B-26B, um da versão B-26C e outro da versão RB-26C. Receberam as seguintes matrículas da FAP, correspondendo aos números de série que se indicam entre parêntesis: 7101 (44-34535), 7102 (44-34328), 7103 (44-35631), 7104 (44-34726A), 7105 (43-22427), 7106 (44-39517AF) e 7107 (44-35363). Os dois últimos eram B-26C e RB-26C, respectivamente.
     Não obstante o criterioso sistema de matrículas então em uso na FAP, as matrículas atribuídas aos três primeiros aviões tinham pertencido aos antigos e já abatidos Grumman S-16A Albatross (7101 a 7103), para o que não se encontra outra razão plausível que o disfarçar estas aeronaves no conjunto da frota da FAP, tanto mais que o bloco 7000 tinha muitas vagas.

     Foram entregues às Oficinas Gerais de Material Aeronáutico (OGMA), Alverca, onde sofreram grande revisão de manutenção, ao mesmo tempo que foram uniformizados no modelo B-26B, com excepção do número 7102, que foi transformado em B-26C, com nariz transparente para missões de reconhecimento. No decorrer dos trabalhos foi detectada uma corrosão em alto grau no 7104, sendo excluído do processo de remodelação.
     Estavam equipados com quatro metralhadoras de calibre 0,50 polegadas, instaladas no nariz, e suportes nas asas para bombas e foguetes. As bombas também podiam ser transportadas internamente, o que na prática não se aplicava, por o respectivo compartimento estar normalmente ocupado com depósitos suplementares de combustível com capacidade para 14.000 litros. O 7102, com nariz transparente, tinha seis (3+3) metralhadoras instaladas nas asas, além de suportes para armamento.

     Os B-26 foram pintados em alumínio com o dorso em branco e um filete de separação ao longo da fuselagem, em azul escuro. A secção da fuselagem em frente da cabina estava pintada em preto anti-reflexo. Apresentavam a insígnia da Cruz de Cristo, sobre círculo branco circundado por um estreito aro azul, no extra-dorso da asa esquerda, no intradorso da asa direita e em ambos os lados da fuselagem. As cores nacionais, sem escudo, em forma rectangular, estavam colocadas nas faces do estabilizador vertical. Os números de matrícula apresentavam-se em algarismos pretos nas asas, alternando com a insígnia, bem como sobre os rectângulos das cores nacionais do estabilizador vertical.

     O primeiro voo destes aviões, depois de transformados nas OGMA, ocorreu no dia 26 de Setembro de 1967, provavelmente o 7104, que posteriormente foi retirado de serviço por excesso de corrosão. Depois foi o 7106 no dia 28 de Julho de 1969, seguindo-se o 7107 em 9 de Setembro de 1970. O grande espaçamento entre datas foi originado pelos inúmeros problemas que se levantaram à aquisição de sobressalentes.
     Os B-26 foram instalados na BA3, agrupados numa Esquadra que se intitulava de “Diabos Vermelhos”, cujo distintivo se encontrava nos lados do nariz, constituído por uma estrela azul de seis pontas e, sobre esta, um diabo vermelho a fugir de uma bomba preta. Nos lados do estabilizador vertical, por cima das cores nacionais, estava pintado um grande “D” em vermelho.

     Os B-26 disponíveis, raramente mais de dois, eram utilizados em missões de ensaios de bombas e foguetes. Estiveram destacados na Ilha da Madeira durante um curto espaço de tempo. Em 1970 foram destacados para a Guiné com a finalidade de serem testados em clima tropical.
     Finalmente, em Dezembro de 1971 os seis B-26 Invader seguiram para Angola. Foram colocados na Base Aérea Nº 9 (BA9), Luanda, reavivando a Esquadra 93, anteriormente equipada com os F-84G Thunderjet, já retirados do serviço operacional. Realizaram missões de interdição e reconhecimento, numa actuação pouco conhecida, mas que se presume relativamente reduzida.

     Devido ao aparecimento de mísseis na Guiné e em Moçambique, em 1973 passaram para o esquema de pintura inteiramente em verde-azeitona anti-radiação, com as insígnias da FAP em formato reduzido.
     Dos seis aviões deslocados para Angola nenhum regressou a Portugal. Abatidos em 1974, foram abandonados em Luanda. É provável que o 7101 tenha sido salvo da destruição total e se encontre em Cuba, em exposição.
O 7104 – que apresentava corrosão irrecuperável – foi entregue ao Museu do Ar.


Fontes:
Imagem 1: FAP / AHFA - Força Aérea Portuguesa / Arquivo Histórico da Força Aérea;
Imagem 2: Cortesia de  Richard Ferriere - 3 vues;
Texto: "Aeronaves Militares Portuguesas no Século XX" - Adelino Cardoso - Edição ESSENCIAL, Lisboa, 2000.

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