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BOEING 707
Quantidade:
2
Utilizador:
Força Aérea
Entrada
ao serviço: 14 de Outubro de 1971
Data
de abate: Outubro de 1976
Dados técnicos:
a. Tipo de
Aeronave (versão 707-3F5C)
Avião
quadrirreator terrestre, de trem de aterragem triciclo retráctil, monoplano de
asa baixa, revestimento metálico, cabina
integrada na fuselagem, concebido para missões de transporte aéreo de longo
curso . Tripulação: 4 (2 pilotos, técnico de voo e navegador), mais assistentes
de cabina.
b.
Construtor
Boeing
Aircraft Co. / USA.
c.
Motopropulsor
Motores:
4 motores Pratt & Whitney JT-4-A11, de 7.937 Kgf de impulsão.
d.
Dimensões
Envergadura...................44,42
m
Altura………….…...........12,92
m
Área
alar...................…276,92 m²
e.
Pesos
Peso
vazio……………...............44.663 Kg
Peso
máximo à descolagem....148.325 Kg
f.
Performances
Velocidade
máxima ……...976 Km/h
Velocidade
de cruzeiro......885 Km/h
Tecto
de serviço ……...13.000 m
Raio
de acção.............12.250 Km
g.
Armamento
Sem
armamento.
h.
Capacidade de transporte
190 passageiros ou 40.000 Kg de carga. |
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Resumo histórico:
O Boeing 707 é fruto da iniciativa
privada da empresa construtora. O protótipo, designado Model 367-80, realizou o
primeiro voo em 15 de Julho de 1954 e foi largamente utilizado na demonstração
do seu potencial como transporte comercial e militar, mantendo-se a voar até
1966, como aeronave de testes.
Nas provas a que os militares o
submeteram obteve extraordinário êxito como avião-cisterna, demonstrando grande
capacidade para reabastecer em voo os modernos aviões de combate, voando a
altitudes e velocidades próximas das utilizadas operacionalmente por estes
aparelhos.
Daqui resultou a encomenda feita
pela Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) de notável quantidade de
aviões-cisterna, que receberam a designação Boeing KC-135 Stratotanker. O
protótipo desta versão fez o primeiro voo em 31 de Agosto de 1956. A produção
foi encerrada em 1964, depois de construídas 732 unidades.
Tomando como base o KC-135, foi
estudada a sua utilização como transporte militar, recebendo a designação de
Boeing C-135 Stratolifter.
Os C-135A Stratolifter começaram
a voar em 19 de Maio de 1961 e os C-135B Stratolifter em 12 Fevereiro de 1962.
Foram construídas muitas variantes destes modelos, especialmente concebidas
para transporte de pessoal, de feridos em macas e carga geral, assim como posto
de comando aéreo, reconhecimento fotográfico e electrónico. Oito Boeing EC-135N
foram destinados a trabalhos de radio-telemetria para o Projecto Espacial Apolo.
A versão especialmente preparada
para o sistema de controlo e aviso aerotransportado, divulgada pela sigla AWACS
(Airborne Warning and Control System), transporta uma enorme antena de radar em
forma de disco convexo, destacada sobre o dorso, recebendo a designação de
Boeing E-3A Sentry. A USAF começou a receber os E-3A a partir de 24 de Março de
1977.
A versão RC-135 foi usada na
vigilância contra os mísseis intercontinentais soviéticos, entre outras tarefas
especializadas.
Durante muitos anos, os aviões da
versão designada por Boeing VC-137C foram o transporte do Presidente dos
Estados Unidos, os conhecidos “Air Force One”.
Em 1955, enquanto decorria o
estudo dos Boeing KC-135 Stratotanker, a USAF autorizou o desenvolvimento do
estudo tendo em vista a produção de aviões de transporte comercial, que se
concretizou com a produção dos mundialmente conhecidos Boeing 707.
O protótipo da versão civil
realizou o seu primeiro voo em 20 de Dezembro de 1957. Os primeiros aviões da
produção em série destinaram-se à “Pan Am”, que inaugurou o seu primeiro
serviço transatlântico com aviões a reacção em 26 de Outubro de 1958.
Cabe-lhes a honra de, em parceria
com os Douglas DC-8, terem revolucionado o conceito de transporte aéreo
comercial de longa distância. Tripulantes e passageiros puderam então desfrutar
de viagens mais rápidas, tranquilas e seguras, ao voar nos novos aviões a reacção
por cima do mau tempo. Foram os primeiros aviões a reacção cuja relação
custo / eficácia permitiu o seu uso regular.
Com a entrada ao serviço dos novos aviões a reacção mais potentes e mais económicos, a “época de ouro” do Boeing 707 foi abalada. Alguns operadores actualizaram a motorização, tornando a exploração mais económica. De qualquer forma, poucos são os que ainda resistem à idade e à concorrência dos aviões da nova geração que, graças à actual tecnologia, possibilitam índices de exploração de alta rendibilidade.
Sem dúvida que o Boeing 707 foi o
avião de reacção de transporte mais importante da sua geração.
Percurso em Portugal:
Os Douglas DC-6 da Força Aérea
Portuguesa (FAP) que, desde 1961, vinham mantendo a ligação com a Guiné, Angola
e Moçambique, começaram a ressentir-se, não só da idade, mas também do enorme
esforço a que estavam submetidos. A sua decadência comprometia seriamente o
transporte estratégico para as frentes de combate naqueles territórios.
Perante esta situação e depois de
muitas diligências, conseguiu-se o “milagre” – face ao boicote internacional de
venda de material às Forças Armadas Portuguesas devido à Guerra do Ultramar –
de o Governo dos Estados Unidos autorizar a Boeing a aceitar o fornecimento a
Portugal de três Boeing 707-3F5C, uma versão mista para passageiros e carga,
com grandes portas de carga e sistema autónomo de carga e descarga.
A encomenda de três aviões foi
feita em 1970, mas o Governo Português só autorizou a compra de dois,
comprometendo o planeamento inicial.
O primeiro Boeing 707 chegou a
Portugal às 11 horas e 30 minutos do dia 14 de Outubro de 1971 e às 22 horas e
30 minutos desse dia descolou com tropas para Luanda, o que prova a
flexibilidade e capacidade de organização da FAP desse tempo. O segundo chegou
em fins de Dezembro de 1971.
Foram colocados no então
Aeródromo-Base N° 1 (AB1), situado no Aeroporto de Lisboa, na Esquadra 82, mais
tarde Esquadra 132.
A FAP atribuiu-lhes as matrículas
8801 e 8802, correspondendo aos números de construção 20515 e 20514,
respectivamente, curiosamente por ordem inversa.
Durante os três anos seguintes cumpriram espectacularmente a sua missão, transportando cerca de 318.000 passageiros do Exército (78%), Marinha (7%) e Força Aérea (15%), além de muitas toneladas de carga, sem que tenham falhado uma missão.
Mantendo-se em operação contínua,
conseguiram uma relação de exploração de 10,6 horas de voo / dia. Para tal, foi
necessário executar rigorosamente um planeamento bem concebido e contar com a
grande dedicação e profissionalismo do pessoal de voo e, principalmente, do
pessoal de manutenção.
A exploração destes aviões foi
considerada exemplar a nível mundial, com referências elogiosas na imprensa
internacional especializada.
Terminada a Guerra do Ultramar, a
FAP deixou de ter justificação para a existência de dois aviões com tão grande
capacidade de transporte. Assim, em Outubro de 1976 foram entregues aos
Transportes Aéreos Portugueses (TAP). O 8801 recebeu a matrícula civil CS-TBU e
o 8802 a CS-TBT. Mais tarde foram vendidos a uma companhia charter italiana que
em meados da década de noventa ainda os operava.
Estavam pintados segundo o padrão da FAP para os aviões de transporte, com a parte superior da fuselagem e o estabilizador vertical em branco, limitado por uma faixa em azul escuro ao longo da fuselagem, colocada um pouco abaixo das janelas. As restantes superfícies eram em chapa polida.
Apresentavam a Cruz de Cristo,
sobre círculo branco, circunscrito a azul no extra-dorso da asa esquerda, no
intradorso da asa direita e nos lados da fuselagem. As cores nacionais, sem
escudo, estavam colocadas dentro de um rectângulo nos lados do estabilizador
vertical. Os números de matrícula encontravam-se a preto em ambos os lados das
asas, alternando com a insígnia e também sobre os rectângulos com as cores
nacionais, no estabilizador vertical.
Apesar da sua passagem pela FAP
ser breve, os Boeing 707 prestaram serviços de grande valor a Portugal.
Fontes:
Imagem 1: FAP / AHFA - Força Aérea Portuguesa /
Arquivo Histórico da Força Aérea;
Imagem 2: Cortesia de Richard Ferriere - 3 vues;
Imagem 3: Cortesia de Paulo Alegria - Blog Digital Hangar;
Imagem 2: Cortesia de Richard Ferriere - 3 vues;
Imagem 3: Cortesia de Paulo Alegria - Blog Digital Hangar;
Texto: "Aeronaves Militares Portuguesas no
Século XX" - Adelino Cardoso - Edição ESSENCIAL, Lisboa, 2000.
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