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Boeing 707

Imagem 1

BOEING 707

Quantidade: 2
Utilizador: Força Aérea
Entrada ao serviço: 14 de Outubro de 1971
Data de abate: Outubro de 1976



Dados técnicos:
a.       Tipo de Aeronave (versão 707-3F5C)
Avião quadrirreator terrestre, de trem de aterragem triciclo retráctil, monoplano de asa baixa,  revestimento metálico, cabina integrada na fuselagem, concebido para missões de transporte aéreo de longo curso . Tripulação: 4 (2 pilotos, técnico de voo e navegador), mais assistentes de cabina.
b.       Construtor
Boeing Aircraft Co. / USA.
c.       Motopropulsor
Motores: 4 motores Pratt & Whitney JT-4-A11, de 7.937 Kgf de impulsão.
d.       Dimensões
Envergadura...................44,42 m
Comprimento…..............46,60 m
Altura………….…...........12,92 m
Área alar...................…276,92 m²
e.       Pesos
Peso vazio……………...............44.663 Kg
Peso máximo à descolagem....148.325 Kg
f.        Performances
Velocidade máxima ……...976 Km/h
Velocidade de cruzeiro......885 Km/h
Tecto de serviço ……...13.000 m
Raio de acção.............12.250 Km
g.       Armamento
Sem armamento.
h.       Capacidade de transporte
                 190 passageiros ou 40.000 Kg de carga.



Imagem 2
Resumo histórico:
     O Boeing 707 é fruto da iniciativa privada da empresa construtora. O protótipo, designado Model 367-80, realizou o primeiro voo em 15 de Julho de 1954 e foi largamente utilizado na demonstração do seu potencial como transporte comercial e militar, mantendo-se a voar até 1966, como aeronave de testes.
Nas provas a que os militares o submeteram obteve extraordinário êxito como avião-cisterna, demonstrando grande capacidade para reabastecer em voo os modernos aviões de combate, voando a altitudes e velocidades próximas das utilizadas operacionalmente por estes aparelhos.
     Daqui resultou a encomenda feita pela Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) de notável quantidade de aviões-cisterna, que receberam a designação Boeing KC-135 Stratotanker. O protótipo desta versão fez o primeiro voo em 31 de Agosto de 1956. A produção foi encerrada em 1964, depois de construídas 732 unidades.
     Tomando como base o KC-135, foi estudada a sua utilização como transporte militar, recebendo a designação de Boeing C-135 Stratolifter.
     Os C-135A Stratolifter começaram a voar em 19 de Maio de 1961 e os C-135B Stratolifter em 12 Fevereiro de 1962. Foram construídas muitas variantes destes modelos, especialmente concebidas para transporte de pessoal, de feridos em macas e carga geral, assim como posto de comando aéreo, reconhecimento fotográfico e electrónico. Oito Boeing EC-135N foram destinados a trabalhos de radio-telemetria para o Projecto Espacial Apolo.
     A versão especialmente preparada para o sistema de controlo e aviso aerotransportado, divulgada pela sigla AWACS (Airborne Warning and Control System), transporta uma enorme antena de radar em forma de disco convexo, destacada sobre o dorso, recebendo a designação de Boeing E-3A Sentry. A USAF começou a receber os E-3A a partir de 24 de Março de 1977.
     A versão RC-135 foi usada na vigilância contra os mísseis intercontinentais soviéticos, entre outras tarefas especializadas.
     Durante muitos anos, os aviões da versão designada por Boeing VC-137C foram o transporte do Presidente dos Estados Unidos, os conhecidos “Air Force One”.

     Em 1955, enquanto decorria o estudo dos Boeing KC-135 Stratotanker, a USAF autorizou o desenvolvimento do estudo tendo em vista a produção de aviões de transporte comercial, que se concretizou com a produção dos mundialmente conhecidos Boeing 707.
     O protótipo da versão civil realizou o seu primeiro voo em 20 de Dezembro de 1957. Os primeiros aviões da produção em série destinaram-se à “Pan Am”, que inaugurou o seu primeiro serviço transatlântico com aviões a reacção em 26 de Outubro de 1958.
     Cabe-lhes a honra de, em parceria com os Douglas DC-8, terem revolucionado o conceito de transporte aéreo comercial de longa distância. Tripulantes e passageiros puderam então desfrutar de viagens mais rápidas, tranquilas e seguras, ao voar nos novos aviões a reacção por cima do mau tempo. Foram os primeiros aviões a reacção cuja relação custo / eficácia permitiu o seu uso regular.

     Com a entrada ao serviço dos novos aviões a reacção mais potentes e mais económicos, a “época de ouro” do Boeing 707 foi abalada. Alguns operadores actualizaram a motorização, tornando a exploração mais económica. De qualquer forma, poucos são os que ainda resistem à idade e à concorrência dos aviões da nova geração que, graças à actual tecnologia, possibilitam índices de exploração de alta rendibilidade.
Sem dúvida que o Boeing 707 foi o avião de reacção de transporte mais importante da sua geração.

Imagem 3: Cortesia de  digitalhangar.blogspot.pt/


Percurso em Portugal:
     Os Douglas DC-6 da Força Aérea Portuguesa (FAP) que, desde 1961, vinham mantendo a ligação com a Guiné, Angola e Moçambique, começaram a ressentir-se, não só da idade, mas também do enorme esforço a que estavam submetidos. A sua decadência comprometia seriamente o transporte estratégico para as frentes de combate naqueles territórios.
     Perante esta situação e depois de muitas diligências, conseguiu-se o “milagre” – face ao boicote internacional de venda de material às Forças Armadas Portuguesas devido à Guerra do Ultramar – de o Governo dos Estados Unidos autorizar a Boeing a aceitar o fornecimento a Portugal de três Boeing 707-3F5C, uma versão mista para passageiros e carga, com grandes portas de carga e sistema autónomo de carga e descarga.
     A encomenda de três aviões foi feita em 1970, mas o Governo Português só autorizou a compra de dois, comprometendo o planeamento inicial.
     O primeiro Boeing 707 chegou a Portugal às 11 horas e 30 minutos do dia 14 de Outubro de 1971 e às 22 horas e 30 minutos desse dia descolou com tropas para Luanda, o que prova a flexibilidade e capacidade de organização da FAP desse tempo. O segundo chegou em fins de Dezembro de 1971.
     Foram colocados no então Aeródromo-Base N° 1 (AB1), situado no Aeroporto de Lisboa, na Esquadra 82, mais tarde Esquadra 132.
     A FAP atribuiu-lhes as matrículas 8801 e 8802, correspondendo aos números de construção 20515 e 20514, respectivamente, curiosamente por ordem inversa.

     Durante os três anos seguintes cumpriram espectacularmente a sua missão, transportando cerca de 318.000 passageiros do Exército (78%), Marinha (7%) e Força Aérea (15%), além de muitas toneladas de carga, sem que tenham falhado uma missão.
     Mantendo-se em operação contínua, conseguiram uma relação de exploração de 10,6 horas de voo / dia. Para tal, foi necessário executar rigorosamente um planeamento bem concebido e contar com a grande dedicação e profissionalismo do pessoal de voo e, principalmente, do pessoal de manutenção.
     A exploração destes aviões foi considerada exemplar a nível mundial, com referências elogiosas na imprensa internacional especializada.
     Terminada a Guerra do Ultramar, a FAP deixou de ter justificação para a existência de dois aviões com tão grande capacidade de transporte. Assim, em Outubro de 1976 foram entregues aos Transportes Aéreos Portugueses (TAP). O 8801 recebeu a matrícula civil CS-TBU e o 8802 a CS-TBT. Mais tarde foram vendidos a uma companhia charter italiana que em meados da década de noventa ainda os operava.

     Estavam pintados segundo o padrão da FAP para os aviões de transporte, com a parte superior da fuselagem e o estabilizador vertical em branco, limitado por uma faixa em azul escuro ao longo da fuselagem, colocada um pouco abaixo das janelas. As restantes superfícies eram em chapa polida.
     Apresentavam a Cruz de Cristo, sobre círculo branco, circunscrito a azul no extra-dorso da asa esquerda, no intradorso da asa direita e nos lados da fuselagem. As cores nacionais, sem escudo, estavam colocadas dentro de um rectângulo nos lados do estabilizador vertical. Os números de matrícula encontravam-se a preto em ambos os lados das asas, alternando com a insígnia e também sobre os rectângulos com as cores nacionais, no estabilizador vertical.
     Apesar da sua passagem pela FAP ser breve, os Boeing 707 prestaram serviços de grande valor a Portugal.


Fontes:
Imagem 1: FAP / AHFA - Força Aérea Portuguesa / Arquivo Histórico da Força Aérea;
Imagem 2: Cortesia de  Richard Ferriere - 3 vues;
Imagem 3: Cortesia de  Paulo Alegria - Blog Digital Hangar;
Texto: "Aeronaves Militares Portuguesas no Século XX" - Adelino Cardoso - Edição ESSENCIAL, Lisboa, 2000.

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