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NORTH - AMERICAN AT-6A
NORTH - AMERICAN AT-6B
NORTH - AMERICAN AT-6C
NORTH - AMERICAN T-6G TEXAN
NORTH - AMERICAN SNJ-4
NORTH - AMERICAN AT-6F
NORTH - AMERICAN AT-6B
NORTH - AMERICAN AT-6C
NORTH - AMERICAN T-6G TEXAN
NORTH - AMERICAN SNJ-4
NORTH - AMERICAN AT-6F
Quantidade:
257
Utilizadores:
Aeronáutica Militar, Aviação Naval e Força Aérea
Entrada
ao serviço: 1947
Data de abate: 1978
Dados técnicos:
a. Tipo de Aeronave
Avião
mono-motor terrestre, de trem de
aterragem convencional retráctil, com
roda de cauda, mono-plano de asa baixa, revestimento metálico, bilugar, cabina
com cobertura transparente, concebido para instrução e treino de pilotos.
Tripulação: 2 (piloto-instrutor e aluno).
b. Construtor
North-American
Aviation / USA.
Sob licença: Canadian Car
& Foundry Co. Ltd. / Canadá;
Noorduyn / Canadá;
Commonwealth Aircarft Corp. / Austrália;
Desconhecido / Suécia.
c. Motopropulsor
Motor:
1 motor Pratt & Whitney R-1340-AN1 Wasp, de 9 cilindros radiais arrefecidos por ar, de 550 hp.
Hélice:
metálico, de duas pás, de passo variável.
d. Dimensões
Envergadura
…………...12,82 m
Comprimento…..……......8,84
m
Altura………….….....….…3,66
m
Área
alar ……….…...….23,60 m²
e. Pesos
Peso
vazio………….…..1.938 kg
Peso
máximo…………..2.540 kg
f. Performances
Velocidade
máxima ...................402 Km/h
Velocidade de cruzeiro ..............230 Km/h
Tecto
de serviço .....................6.550 m
Raio
de acção…..................…1.200 Km
g. Armamento
Suspenso
nas asas:
2 metralhadoras Browning 7,7 mm;
2 metralhadoras Browning 7,7 mm;
2
ninhos de foguetes;
2 bombas de 50 Kg ou 6 bombas de 15 Kg.
2 bombas de 50 Kg ou 6 bombas de 15 Kg.
h. Capacidade de transporte
Nenhuma.
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Resumo histórico:
A saga dos T-6 teve início em 1935, quando a General Aviation Corporation, uma empresa subsidiária da North-American Aviation, projectou, por iniciativa própria, um pequeno mono-motor de asa baixa com dois postos de pilotagem em tandem, sem cobertura e trem de aterragem fixo, destinado à instrução de pilotos, que designou por GA16.
A North-American interessou-se pelo projecto e atribuiu-lhe a designação NA-16. A Marinha dos Estados Unidos (US Navy) foi a primeira entidade a acreditar no projecto e, em meados de 1936 encomendou 40 aviões do modelo NA-28, que designou por NJ-1.
Por sua vez, o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), preferiu aguardar o resultado do concurso que tinha aberto para aquisição de um avião do mesmo tipo. Na realidade, enquanto que a US Navy pretendia um avião de instrução simples, com trem de aterragem fixo, o USAAC tinha em vista um avião de trem de aterragem retráctil, que combinasse o treino básico com actividades operacionais, devendo estar dotado de equipamentos de radio-comunicações, significativo conjunto de instrumentos de navegação e estar prevista a hipótese de instalação de armamento.
Satisfeitas as suas exigências, o USAAC aceitou, em 1937, um modelo derivado do NA-16, a que atribuiu a designação de BC-1. Encomendou 41 exemplares, número rapidamente alterado para 180. Destes aviões, 30 foram especialmente equipados para a instrução de voo por instrumentos, adquirindo a designação de BC-1A.
Em 1940, a US Navy, reconhecendo o interesse do trem de aterragem retráctil, encomendou 270 aviões de um novo modelo básico, para equipar 13 Esquadras da Reserva Aérea Naval (NAR). Os aviões, semelhantes aos BC-1, foram designados por SNJ-1 e SNJ-2. Os semelhantes aos BC-1A foram designados por SNJ-3.
Entretanto, o USAAC deu lugar à Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) que, ainda em 1940, alterou a designação anterior para AT-6. A rápida expansão das actividades de treino da USAAF originou a produção de diversos modelos e versões. A primeira versão foi designada por AT-6A, diferente da anterior pelo motor ligeiramente mais potente e pela substituição dos depósitos de combustível metálicos por depósitos integrais, colocados no plano central das asas.
Devido ao grande número de encomendas, a North-American abriu uma segunda fábrica em Dallas, Texas, para a construção dos AT-6. A partir daí começaram a ser conhecidos pelos Texan.
Iniciada a produção em 1941, esta unidade fabril produziu, pelo menos, 1.200 aviões AT-6A, dos quais cerca de 900 foram entregues à USAAF e 300 à US Navy. A fábrica da Califórnia também construiu 517 aviões AT-6A, que foram os últimos aí produzidos, sendo a produção totalmente transferida para a fábrica do Texas.
O modelo AT-6B, com motor Pratt & Whitney R-1340 WASP de 600 hp, foi destinado ao treino de tiro. Dispunha de duas metralhadoras nas asas e uma, móvel, no lugar de trás. Este modelo foi usado pela US Navy e pela USAAF.
A North-American de Dallas produziu também 2.970 aviões do modelo AT-6C. Em plena II Guerra Mundial, foram construídos com materiais não estratégicos, com o contraplacado e a tela a substituírem o alumínio.
O modelo seguinte, destinado à USAAF, designado por AT-6D, diferia dos modelos anteriores no sistema eléctrico de 24 volts, em vez dos 12 habituais. Construíram-se 4.388 aviões deste modelo. A US Navy encomendou 2.400 com as mesmas características, que designou por SNJ-4 Texan. Antes da II Guerra Mundial terminar, a US Navy encomendou mais 1.357 exemplares do modelo SNJ-5.
Entretanto, foi ensaiada a aplicação de um motor Ranger V-770-9, de cilindros em linha, numa célula de AT-6D, tendo em vista os voos a grande altitude. O protótipo, designado por XTA-6E, foi o único construído, dado que o projecto foi abandonado.
Os AT-6F da USAAF e os SNJ-6 da US Navy foram os últimos modelos desta série produzidos pela North-American Aviation.
Em 1947 é criada a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), que logo se confrontou com a falta dos meios necessários para proporcionar aos pilotos uma instrução actualizada e de nível mais elevado. Fez então o levantamento dos custos entre a recuperação e actualização dos aviões existentes e o estudo e construção de um avião inteiramente novo. Em relação à instrução básica, a opção foi a actualização dos AT-6 existentes.
Em Junho de 1948 começam a aparecer os aviões com a designação de T-6G Texan. São o resultado das introduções introduzidas nos modelos construídos durante a guerra. O novo modelo apresenta-se com um painel de instrumentos actualizado, cabina com melhor visibilidade, depósitos de combustível com maior capacidade, hélices diferentes, cubo do hélice (spinner) protegendo o comando do controlo da velocidade do hélice, mastro da antena de pequena dimensão colocado na secção posterior da fuselagem, instrumentos de navegação actualizados e roda de cauda com controlo do mesmo tipo do F-51 Mustang. Os trabalhos de modernização dos AT-6 decorreram em Downey, Califórnia, de onde saíram com novos números de série.
Quando começou a Guerra da Coreia, a USAF empregou os T-6G em missões operacionais que ficaram conhecidas pelas “Operações Mosquito”. Transportando observadores do exército, executavam voos de reconhecimento a muito baixa altitude sobre as linhas inimigas. Os T-6G também atacaram a tropa inimiga com bombas e metralhadoras instaladas em suportes sob as asas. Foram igualmente utilizados como controladores aéreos avançados, dirigindo o fogo dos aviões de ataque ao solo.
A Esquadra de Controlo Aero-Táctico N° 6147 dispôs de 59 aviões devidamente equipados para a missão, designados por LT-6G. Tal como os AT-6 e os T-6G Texan, o seu “irmão canadiano” Harvard foi um dos aviões mais conhecidos do mundo.
A primeira encomenda para exportação de AT-6 foi feita pela Royal Air Force (RAF), que os designou de Harvard. A RAF recebeu o primeiro Harvard Mk I em Dezembro de 1938, num total de 200 exemplares encomendados, semelhantes aos BC-1 do USAAC, com ligeiras alterações no desenho do leme de direcção e com as pontas das asas arredondadas.
A North-American interessou-se pelo projecto e atribuiu-lhe a designação NA-16. A Marinha dos Estados Unidos (US Navy) foi a primeira entidade a acreditar no projecto e, em meados de 1936 encomendou 40 aviões do modelo NA-28, que designou por NJ-1.
Por sua vez, o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), preferiu aguardar o resultado do concurso que tinha aberto para aquisição de um avião do mesmo tipo. Na realidade, enquanto que a US Navy pretendia um avião de instrução simples, com trem de aterragem fixo, o USAAC tinha em vista um avião de trem de aterragem retráctil, que combinasse o treino básico com actividades operacionais, devendo estar dotado de equipamentos de radio-comunicações, significativo conjunto de instrumentos de navegação e estar prevista a hipótese de instalação de armamento.
Satisfeitas as suas exigências, o USAAC aceitou, em 1937, um modelo derivado do NA-16, a que atribuiu a designação de BC-1. Encomendou 41 exemplares, número rapidamente alterado para 180. Destes aviões, 30 foram especialmente equipados para a instrução de voo por instrumentos, adquirindo a designação de BC-1A.
Em 1940, a US Navy, reconhecendo o interesse do trem de aterragem retráctil, encomendou 270 aviões de um novo modelo básico, para equipar 13 Esquadras da Reserva Aérea Naval (NAR). Os aviões, semelhantes aos BC-1, foram designados por SNJ-1 e SNJ-2. Os semelhantes aos BC-1A foram designados por SNJ-3.
Entretanto, o USAAC deu lugar à Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) que, ainda em 1940, alterou a designação anterior para AT-6. A rápida expansão das actividades de treino da USAAF originou a produção de diversos modelos e versões. A primeira versão foi designada por AT-6A, diferente da anterior pelo motor ligeiramente mais potente e pela substituição dos depósitos de combustível metálicos por depósitos integrais, colocados no plano central das asas.
Devido ao grande número de encomendas, a North-American abriu uma segunda fábrica em Dallas, Texas, para a construção dos AT-6. A partir daí começaram a ser conhecidos pelos Texan.
Iniciada a produção em 1941, esta unidade fabril produziu, pelo menos, 1.200 aviões AT-6A, dos quais cerca de 900 foram entregues à USAAF e 300 à US Navy. A fábrica da Califórnia também construiu 517 aviões AT-6A, que foram os últimos aí produzidos, sendo a produção totalmente transferida para a fábrica do Texas.
O modelo AT-6B, com motor Pratt & Whitney R-1340 WASP de 600 hp, foi destinado ao treino de tiro. Dispunha de duas metralhadoras nas asas e uma, móvel, no lugar de trás. Este modelo foi usado pela US Navy e pela USAAF.
A North-American de Dallas produziu também 2.970 aviões do modelo AT-6C. Em plena II Guerra Mundial, foram construídos com materiais não estratégicos, com o contraplacado e a tela a substituírem o alumínio.
O modelo seguinte, destinado à USAAF, designado por AT-6D, diferia dos modelos anteriores no sistema eléctrico de 24 volts, em vez dos 12 habituais. Construíram-se 4.388 aviões deste modelo. A US Navy encomendou 2.400 com as mesmas características, que designou por SNJ-4 Texan. Antes da II Guerra Mundial terminar, a US Navy encomendou mais 1.357 exemplares do modelo SNJ-5.
Entretanto, foi ensaiada a aplicação de um motor Ranger V-770-9, de cilindros em linha, numa célula de AT-6D, tendo em vista os voos a grande altitude. O protótipo, designado por XTA-6E, foi o único construído, dado que o projecto foi abandonado.
Os AT-6F da USAAF e os SNJ-6 da US Navy foram os últimos modelos desta série produzidos pela North-American Aviation.
Em 1947 é criada a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), que logo se confrontou com a falta dos meios necessários para proporcionar aos pilotos uma instrução actualizada e de nível mais elevado. Fez então o levantamento dos custos entre a recuperação e actualização dos aviões existentes e o estudo e construção de um avião inteiramente novo. Em relação à instrução básica, a opção foi a actualização dos AT-6 existentes.
Em Junho de 1948 começam a aparecer os aviões com a designação de T-6G Texan. São o resultado das introduções introduzidas nos modelos construídos durante a guerra. O novo modelo apresenta-se com um painel de instrumentos actualizado, cabina com melhor visibilidade, depósitos de combustível com maior capacidade, hélices diferentes, cubo do hélice (spinner) protegendo o comando do controlo da velocidade do hélice, mastro da antena de pequena dimensão colocado na secção posterior da fuselagem, instrumentos de navegação actualizados e roda de cauda com controlo do mesmo tipo do F-51 Mustang. Os trabalhos de modernização dos AT-6 decorreram em Downey, Califórnia, de onde saíram com novos números de série.
Quando começou a Guerra da Coreia, a USAF empregou os T-6G em missões operacionais que ficaram conhecidas pelas “Operações Mosquito”. Transportando observadores do exército, executavam voos de reconhecimento a muito baixa altitude sobre as linhas inimigas. Os T-6G também atacaram a tropa inimiga com bombas e metralhadoras instaladas em suportes sob as asas. Foram igualmente utilizados como controladores aéreos avançados, dirigindo o fogo dos aviões de ataque ao solo.
A Esquadra de Controlo Aero-Táctico N° 6147 dispôs de 59 aviões devidamente equipados para a missão, designados por LT-6G. Tal como os AT-6 e os T-6G Texan, o seu “irmão canadiano” Harvard foi um dos aviões mais conhecidos do mundo.
A primeira encomenda para exportação de AT-6 foi feita pela Royal Air Force (RAF), que os designou de Harvard. A RAF recebeu o primeiro Harvard Mk I em Dezembro de 1938, num total de 200 exemplares encomendados, semelhantes aos BC-1 do USAAC, com ligeiras alterações no desenho do leme de direcção e com as pontas das asas arredondadas.
(continua)
Fontes (primeira parte):
Imagem 1: FAP / AHFA - Força Aérea Portuguesa / Arquivo Histórico da Força Aérea;
Imagem 2: Cortesia de Richard Ferriere - 3 vues;
Texto: "Aeronaves Militares Portuguesas no Século XX" - Adelino Cardoso - Edição ESSENCIAL, Lisboa, 2000.
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