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Avião mono-motor terrestre, de trem de aterragem triciclo retráctil, de asa baixa, revestimento totalmente metálico, cabina fechada com acesso através de portas laterais, destinado a missões de caça e de caça-bombardeiro. Tripulação: 1 (piloto).
Bell Aircraft Corp. / USA.
c) Motopropulsor
Motor: 1 motor Allison V-1710-35, de 12 cilindros em V arrefecidos por líquido, de 1.150 hp.
Hélice: metálico, de três pás, de passo variável, marca Curtiss Electric.
d) Dimensões
Envergadura …………..........10,36 m
Comprimento…..………..….....9,19 m
Área alar ……….……............19,60 m²
e) Pesos
Peso vazio……………..…….2.468 kg
Peso máximo………………..3.765 kg
f) Performances
Velocidade máxima ……..….….563 Km/h
Velocidade de cruzeiro …….....desconhecido
Tecto de serviço ……………..9.780 m
Raio de acção………………......965 Km
g) Armamento
Um canhão de 20 mm no veio do hélice (de 37 mm nas outras versões);
Duas metralhadoras de 12,7 mm fixadas na fuselagem, sincronizadas com o hélice;
Quatro metralhadoras de 7,62 mm nas asas;
120 Kg de bombas.
h) Capacidade de transporte
Nenhuma.
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Resumo histórico:
Uma equipa de engenheiros da Bell Aircraft Corporation, chefiada pelo engenheiro Robert J. Woods, apresentou em Junho de 1936 um projecto de um avião repleto de inovações, que tinha por base um desenho bastante ambicioso para a época.
Desenharam um avião de caça original, sobressaindo o canhão Oldsmobile de 37 mm, instalado no interior do veio do hélice, o motor no centro da fuselagem, atrás da cabina de pilotagem e o trem de aterragem do tipo triciclo, retráctil.
O acesso ao posto de pilotagem fazia-se por duas portas laterais, semelhantes às dos automóveis. O veio do hélice, muito longo, passava por baixo do assento do piloto.
Duas metralhadoras MG de 12,7 mm instaladas à frente da cabina do piloto, sincronizadas com o hélice, completavam o armamento.
No dia 7 de Outubro de 1937, o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (US Army Air Corps – USAAC) ordenou a construção de um protótipo, designado Bell XP-39, que realizou o primeiro voo em Abril de 1938, com sucesso absoluto. Se bem que não transportasse qualquer armamento, subiu a 20.000 pés em cinco minutos e atingiu a velocidade máxima de 620 Km/h.
Seguiu-se a encomenda de 13 aviões Bell YP-39, para avaliação operacional, que iniciaram os voos em 13 de Setembro de 1940. Os voos iniciais mostraram que era um caça de qualidade, com grande poder de subida e alta velocidade horizontal. Contudo, a série de modificações que lhe foram sendo introduzidas transformaram-no numa “carroça”, segundo a gíria dos pilotos. Incluem-se nas modificações mais significativas a substituição do motor sobrealimentado de 1.150 hp, principal responsável pelo bom desempenho como caça interceptor em altitude, por um atmosférico de 1.090 hp, do que resultou séria redução de potência em altitude.
Foi também carregado de armamento e placas de blindagem. Estas modificações provocaram uma notável perda de eficiência, gerando algum desapontamento, especialmente depois do entusiasmo que acompanhou os voos iniciais.
Apesar disto, como o USAAC necessitava urgentemente de um avião de ataque ao solo, considerou o avião satisfatório e, em finais de 1940, encomendou 80 aviões com a estranha designação de Bell P-45C, rapidamente alterada para Bell P-39C.
Os P-39C começaram a ser entregues em Janeiro de 1941. Quando totalizaram 20 exemplares o USAAC alterou o contrato, impondo a instalação de depósitos de combustível auto-vedantes, quatro metralhadoras de calibre 0,30 polegadas nas asas e, considerando a protecção do piloto inadequada, a colocação de paineis blindados e pára-brisas à prova de bala.
Os 60 aviões restantes da encomenda inicial foram designados por P-39D. Em comparação com os YP-39, aumentaram o peso em 37,8% e diminuiram a velocidade em 5,6%.
Influenciada pela propaganda da Bell, a Grã-Bretanha encomendou em 13 de Abril de 1940, 675 Bell P-39D-1. Os voos de avaliação, realizados pelo piloto Christopher Clarkson nos dias 31 de Dezembro de 1940 e 4 de janeiro de 1941, causaram grande desapontamento.
A RAF recebeu os primeiros aviões em 3 de Julho de 1941. A Esquadra 601 da RAF recebeu um reduzido número de Airacobra, considerados operacionais depois de algumas modificações, das quais se salienta a substituição do canhão Oldsmobile de 37 mm pelo canhão Hispano de 20 mm, com capacidade para maior quantidade de munições.
Dois destes aviões realizaram a primeira missão operacional no dia 9 de Outubro de 1941.
Estes 675 Bell P-39D-1 eram designados pelo fabricante de Bell model 14. Os britânicos baptizaram-no de Airacobra Mk I e o USAAC atribuiu-lhes a designação não oficial de Bell P-400.
Segundo alguns investigadores, um número não especificado foi transformado e designado por Bell P-39L e Bell P-39Q, o que contribuiu para o aumento da confusão que se verifica no seu historial.
Com o desencadear da invasão do Norte de África pelos Aliados (Operação Torch), o USAAC equipou o 81° e o 350° Grupos Aéreos com aviões Airacobra que se encontravam na Grã-Bretanha, o que não foi tarefa fácil, dado que muitos deles estavam encaixotados para seguirem para a União Soviética, enquanto que outros estavam expostos ao clima, sem qualquer protecção.
Estes Grupos Aéreos prepararam os aviões para o voo de 1.200 milhas desde a Grã-Bretanha até ao Norte de África, instalando-lhes depósitos suplementares e estabelecendo um rigoroso consumo de combustível, que não podia ultrapassar os 38 galões por hora. A deslocação para África foi iniciada em 27 de Dezembro de 1942, em esquadrilhas separadas, de dez a quinze aviões.
Alguns destes aterraram de emergência em Portugal, o que será referido mais adiante. A produção dos Bell P-39 Airacobra terminou em 1944, quando se iniciou a produção do Bell P-63 Kingcobra. Na totalidade, foram construídos 9.558 Bell P-39 Airacobra.
O principal utilizador, para além dos Estados Unidos, foi a União Soviética, que operou cerca de 5.000 destes aviões na versão P-39Q. Foram também utilizados pela Grã-Bretanha, França, Itália e Portugal.
Desenharam um avião de caça original, sobressaindo o canhão Oldsmobile de 37 mm, instalado no interior do veio do hélice, o motor no centro da fuselagem, atrás da cabina de pilotagem e o trem de aterragem do tipo triciclo, retráctil.
O acesso ao posto de pilotagem fazia-se por duas portas laterais, semelhantes às dos automóveis. O veio do hélice, muito longo, passava por baixo do assento do piloto.
Duas metralhadoras MG de 12,7 mm instaladas à frente da cabina do piloto, sincronizadas com o hélice, completavam o armamento.
No dia 7 de Outubro de 1937, o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (US Army Air Corps – USAAC) ordenou a construção de um protótipo, designado Bell XP-39, que realizou o primeiro voo em Abril de 1938, com sucesso absoluto. Se bem que não transportasse qualquer armamento, subiu a 20.000 pés em cinco minutos e atingiu a velocidade máxima de 620 Km/h.
Seguiu-se a encomenda de 13 aviões Bell YP-39, para avaliação operacional, que iniciaram os voos em 13 de Setembro de 1940. Os voos iniciais mostraram que era um caça de qualidade, com grande poder de subida e alta velocidade horizontal. Contudo, a série de modificações que lhe foram sendo introduzidas transformaram-no numa “carroça”, segundo a gíria dos pilotos. Incluem-se nas modificações mais significativas a substituição do motor sobrealimentado de 1.150 hp, principal responsável pelo bom desempenho como caça interceptor em altitude, por um atmosférico de 1.090 hp, do que resultou séria redução de potência em altitude.
Foi também carregado de armamento e placas de blindagem. Estas modificações provocaram uma notável perda de eficiência, gerando algum desapontamento, especialmente depois do entusiasmo que acompanhou os voos iniciais.
Apesar disto, como o USAAC necessitava urgentemente de um avião de ataque ao solo, considerou o avião satisfatório e, em finais de 1940, encomendou 80 aviões com a estranha designação de Bell P-45C, rapidamente alterada para Bell P-39C.
Os P-39C começaram a ser entregues em Janeiro de 1941. Quando totalizaram 20 exemplares o USAAC alterou o contrato, impondo a instalação de depósitos de combustível auto-vedantes, quatro metralhadoras de calibre 0,30 polegadas nas asas e, considerando a protecção do piloto inadequada, a colocação de paineis blindados e pára-brisas à prova de bala.
Os 60 aviões restantes da encomenda inicial foram designados por P-39D. Em comparação com os YP-39, aumentaram o peso em 37,8% e diminuiram a velocidade em 5,6%.
Influenciada pela propaganda da Bell, a Grã-Bretanha encomendou em 13 de Abril de 1940, 675 Bell P-39D-1. Os voos de avaliação, realizados pelo piloto Christopher Clarkson nos dias 31 de Dezembro de 1940 e 4 de janeiro de 1941, causaram grande desapontamento.
A RAF recebeu os primeiros aviões em 3 de Julho de 1941. A Esquadra 601 da RAF recebeu um reduzido número de Airacobra, considerados operacionais depois de algumas modificações, das quais se salienta a substituição do canhão Oldsmobile de 37 mm pelo canhão Hispano de 20 mm, com capacidade para maior quantidade de munições.
Dois destes aviões realizaram a primeira missão operacional no dia 9 de Outubro de 1941.
Estes 675 Bell P-39D-1 eram designados pelo fabricante de Bell model 14. Os britânicos baptizaram-no de Airacobra Mk I e o USAAC atribuiu-lhes a designação não oficial de Bell P-400.
Segundo alguns investigadores, um número não especificado foi transformado e designado por Bell P-39L e Bell P-39Q, o que contribuiu para o aumento da confusão que se verifica no seu historial.
Com o desencadear da invasão do Norte de África pelos Aliados (Operação Torch), o USAAC equipou o 81° e o 350° Grupos Aéreos com aviões Airacobra que se encontravam na Grã-Bretanha, o que não foi tarefa fácil, dado que muitos deles estavam encaixotados para seguirem para a União Soviética, enquanto que outros estavam expostos ao clima, sem qualquer protecção.
Estes Grupos Aéreos prepararam os aviões para o voo de 1.200 milhas desde a Grã-Bretanha até ao Norte de África, instalando-lhes depósitos suplementares e estabelecendo um rigoroso consumo de combustível, que não podia ultrapassar os 38 galões por hora. A deslocação para África foi iniciada em 27 de Dezembro de 1942, em esquadrilhas separadas, de dez a quinze aviões.
Alguns destes aterraram de emergência em Portugal, o que será referido mais adiante. A produção dos Bell P-39 Airacobra terminou em 1944, quando se iniciou a produção do Bell P-63 Kingcobra. Na totalidade, foram construídos 9.558 Bell P-39 Airacobra.
O principal utilizador, para além dos Estados Unidos, foi a União Soviética, que operou cerca de 5.000 destes aviões na versão P-39Q. Foram também utilizados pela Grã-Bretanha, França, Itália e Portugal.
Percurso em Portugal:
Desde o início da II Guerra Mundial que o Governo Português estava empenhado em intensas negociações com a Grã-Bretanha, no sentido de adquirir aviões de combate modernos.
Entretanto, no dia 8 de Dezembro de 1942, os Aliados desembarcaram no Norte de África, na histórica Operação Torch. Como foi acima referido, o USAAC deslocou os 81° e 350° Grupos de Caça, equipados com Airacobra, da Grã-Bretanha para Marrocos, em voos que passavam muito perto da costa portuguesa.
Graças a esta Operação, a Aeronáutica Militar (AM) viu o seu inventário substancialmente enriquecido, devido aos aviões que aterraram em Portugal em situação de emergência, sendo apreendidos e considerados propriedade nacional.
Entre esses aviões estavam incluídos 19 Bell P-39L e Bell P-400 Airacobra. Segundo os registos, aterraram em Lisboa os seguintes 17 aviões Airacobra:
• Em 27 de Dezembro de 1942, cinco aviões do 81° Grupo;
Entretanto, no dia 8 de Dezembro de 1942, os Aliados desembarcaram no Norte de África, na histórica Operação Torch. Como foi acima referido, o USAAC deslocou os 81° e 350° Grupos de Caça, equipados com Airacobra, da Grã-Bretanha para Marrocos, em voos que passavam muito perto da costa portuguesa.
Graças a esta Operação, a Aeronáutica Militar (AM) viu o seu inventário substancialmente enriquecido, devido aos aviões que aterraram em Portugal em situação de emergência, sendo apreendidos e considerados propriedade nacional.
Entre esses aviões estavam incluídos 19 Bell P-39L e Bell P-400 Airacobra. Segundo os registos, aterraram em Lisboa os seguintes 17 aviões Airacobra:
• Em 27 de Dezembro de 1942, cinco aviões do 81° Grupo;
• Em 15 de Janeiro de 1943, mais dois aviões do mesmo Grupo e nove do 350° Grupo;
• Em 8 de fevereiro de 1943, um avião do 350° Grupo.
Falta saber a origem de dois dos Airacobra nacionais, o que não se encontra nos trabalhos divulgados pelos investigadores. Uma hipótese bastante plausível é que um destes Airacobra seja o que aterrou de emergência no Centro de Aviação Naval de Aveiro (S. Jacinto) em data incerta, em meados de 1943.
Segundo o livro “Hidro-Aviões nos Céus de S. Jacinto”, de Joaquim Nunes Duarte, Tipave, Aveiro – 1984, e o relato de testemunha que presenciou a aterragem, o Airacobra fazia parte da escolta do avião que transportava da Grã-Bretanha para o Norte de África o então Primeiro Ministro Britânico Wiston Churchill. A emergência residiu na falta de combustível.
O avião foi recolhido no hangar e aí mantido com algum secretismo. Foi depois transportado em voo para a Base Aérea N° 1, em Sintra.
Relativamente ao 19°, aceita-se, com reservas, a hipótese de ser um Airacobra que tenha aterrado em território espanhol e sido negociada a sua transferência para Portugal. Encontram-se referências de que aterraram em Portugal cerca de 24 Airacobra. Alguns aterraram de emergência fora dos aeródromos, ficando muito danificados.
De qualquer forma, a AM matriculou 19 aviões Airacobra, aos quais atribuiu, em Junho de 1943, as matrículas de 300 a 318 que, em Outubro desse ano foram alteradas para as matrículas definitivas, de 301 a 319.
Estes aviões eram de dois modelos:
Os que receberam as matrículas definitivas 301 a 315 eram Bell model 14/P-400 Airacobra, dispondo do canhão de 20 mm, de origem britânica;
Os numerados de 316 a 319 eram Bell P-39L, com canhões de 37 mm, de origem americana.
Desconhecem-se os números de série, presumindo-se que os P-400 caberiam entre os números de série BX175 e BX434.
Depois de demoradas negociações com os Estados Unidos no sentido da transferência formal de propriedade, em 23 de Junho de 1943 foi constituída a Esquadrilha Mista de Caça N° 4, da Base aérea N° 2, Ota, equipada com 19 Airacobra e um Lockheed P-38 Lightning. Esta esquadrilha usava as letras de identificação OK, o que é considerado por alguns como uma propositada ironia, dada a origem dos aviões.
O primeiro acidente com os Airacobra portugueses ocorreu na Ota em 16 de Agosto de 1943. Outros acidentes se seguiram, atribuindo-se as causas à falta de preparação dos pilotos, habituados a biplanos, já nessa época considerados obsoletos. Foram oficialmente retirados de serviço em 1946, dois anos após a sua chegada. Tudo indica que a sua curta vida se deveu às dificuldades de aquisição de sobressalentes.
Ainda que se admita a hipótese de os P-400 estarem camuflados segundo o padrão da RAF, em verde e cinzento escuro nas superfícies superiores e azul-céu nas inferiores, e de os P-39L possuírem a camuflagem típica dos aviões da USAAC, com as superfícies superiores a verde e castanho e as inferiores em cinzento claro, o pessoal que na época se encontrava na BA2 refere unicamente a camuflagem verde e castanha da USAAC.
A Cruz de Cristo, sobre círculo branco, foi pintada em ambos os lados das asas e da fuselagem, estas ladeadas pelas letras brancas identificadoras da esquadrilha (OK) e da ordem do avião (de A a S). A bandeira nacional, com escudo, estava pintada em ambos os lados do estabilizador vertical. O número de matrícula encontrava-se nos lados da fuselagem, junto à cauda, em algarismos de menores dimensões que as letras, pintados a branco.
Fontes:
Imagem 1: FAP / AHFA - Força Aérea Portuguesa / Arquivo Histórico da Força Aérea;
Imagem 2: Cortesia de Richard Ferriere - 3 vues;
Texto: "Aeronaves Militares Portuguesas no Século XX" - Adelino Cardoso - Edição ESSENCIAL, Lisboa, 2000.
Imagem 2: Cortesia de Richard Ferriere - 3 vues;
Texto: "Aeronaves Militares Portuguesas no Século XX" - Adelino Cardoso - Edição ESSENCIAL, Lisboa, 2000.
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