 |
| Imagem 1 |
DOUGLAS C-47A SKYTRAIN
DOUGLAS C-47A DAKOTA
DOUGLAS C-47B DAKOTA
DOUGLAS DC-3D DAKOTA
DOUGLAS C-53D DAKOTA
DOUGLAS C-47A DAKOTA
DOUGLAS C-47B DAKOTA
DOUGLAS DC-3D DAKOTA
DOUGLAS C-53D DAKOTA
Quantidade:
29
Utilizador:
Aeronáutica Militar e Força Aérea
Entrada
ao serviço: 1944
Data
de abate: 1976
Dados técnicos:
a) Tipo de
Aeronave
Avião bimotor terrestre, de
trem de aterragem convencional retráctil, mono-plano de asa baixa, revestimento
metálico, cabina integrada na fuselagem, destinado a missões de transporte
aéreo comercial e militar. Tripulação mínima: 2 (pilotos).
b) Construtor
Douglas Aircraft Corp. / USA.
c) Motopropulsor
Motores: 2 motores Pratt
& Whitney R-1830-92 Twin Wasp, de 14 cilindros radiais em dupla estrela, arrefecidos
por ar, de 1.200 hp. Hélices: metálicos,
de três pás, de passo variável e posição de bandeira.
 |
| Imagem 2: Douglas DC-3 |
Envergadura
…………...........28,95 m
Comprimento…..…………....19,60 m
Altura………….…………..…....4,90 m
Área alar
……….……............90,80 m²
e) Pesos
Peso vazio……………..…….7.700 kg
Peso máximo………………14.980 kg
f)
Performances
Velocidade máxima
……..….….370 Km/h
Velocidade de cruzeiro ...265 a 297 Km/h
Tecto de serviço
……………...7.000 m
Raio de acção
máximo……....3.420 Km
g) Armamento
Sem armamento.
h) Capacidade
de transporte
Passageiros: 28 a 35.
Carga: 2.500 Kg (não
acumulável com o peso dos passageiros).
 |
| Imagem 3: Douglas C-47 Skytrain |
Resumo histórico:
A Douglas revolucionou o transporte aéreo civil
na segunda metade dos anos trinta do século XX, ao conceber o bimotor Douglas
DC-1, do qual resultaram o DC-2 e o DC-3. O Douglas DC-3 foi sem dúvida o mais
usado e eficiente bimotor de transporte aéreo construído na época, que
prolongou a sua vida operacional por mais de meio século.
O
protótipo do Douglas DC-3 realizou o primeiro voo em 17 de Dezembro de 1935,
entrando rapidamente na produção em série. Em 1939, antes de deflagrar a II
Guerra Mundial, cerca de 800 Douglas DC-3 estavam ao serviço de diversas
companhias civis de transporte aéreo.
A
Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (US Army Air Force – USAAF) fez a
primeira encomenda da versão militar do DC-3 em 1940. Os aviões receberam a
designação de Douglas C-47 Skytrain, e entraram ao serviço em 1942. Foram
produzidas muitas variantes do C-47 Skytrain, diferindo entre si nos motores,
nos equipamentos ou nos arranjos das cabinas. A variante específica para
lançamento de pára-quedistas e reboque de planadores foi sujeita a alterações
tão importantes que originou a designação individual de C-53 Skytrooper.
A
Marinha dos Estados Unidos (US Navy) e o Corpo de Fuzileiros (US Marine Corps)
utilizaram-nos nas variantes C-48, C-49, C-50, C-51, C-117 e R4D.
A
Royal Air Force (RAF) utilizou cerca de 2.000 aviões Douglas C-47, mantendo
alguns ao serviço até 1970. Baptizou-os de Dakota, nome que acabou por
prevalecer sobre o original. Raramente um C-47 é referido por Skytrain, mas sim
por Dakota. Na aviação civil foram também conhecidos por DC-3 Gooney Bird.
A
Rússia construiu, sob licença, mais de 2.000 aviões do modelo C-47, com a
designação de Lisunov Li-2 e o Japão construiu 487, estes com a designação de
Showa L2D.
Durante
a II Guerra Mundial os Douglas C-47 estiveram presentes em todas as frentes de
batalha, desempenhando as mais diversas missões, servindo sob as cores de todas
as nações aliadas. Terminado o conflito, poucas foram as Forças Armadas no
Mundo que não contaram com Douglas C-47 nas suas frotas. Por sua vez, os
Douglas DC-3 foram a espinha dorsal do transporte aéreo comercial nos anos que
se seguiram à guerra.
Sendo
um avião de transporte extraordinariamente versátil, foi adaptado com sucesso
às mais diversas tarefas, tais como fotografia aérea, prospecção geológica,
ambulância, pulverização agrícola, combate a incêndios florestais, busca e
salvamento transportando um barco que era largado sob a fuselagem,
contra-medidas electrónicas, reboque de planadores, lançamento de pára-quedistas
e todas as mais que um avião do seu tipo pudesse realizar.
Os
americanos, mesmo depois de os substituírem pelos C-119 e C-130, voltaram a
operá-los no Vietname, em conjunto com os da Força Aérea Vietnamita, não só em
missões de transporte geral, mas também na versão denominada provisoriamente de
FC-47 e, definitivamente, de AC-47 Gunship, uma versão preparada em 1965 para a
luta anti-guerrilha, equipada com três metralhadoras General Electric de
calibre 12,7 mm, cada uma capaz de disparar 6.000 projécteis por minuto,
colocadas na porta e nas duas janelas antecedentes do lado esquerdo, permitindo
uma enorme e eficaz concentração de fogo. Foi também utilizado na largada de
piro-técnicos de alta intensidade luminosa, de queda suspensa por pára-quedas, para
iluminação de zonas de combate.
Durante
a década de setenta apareceram alguns Dakota propulsionados por três turbinas
Pratt & Whitney PT6A com hélices de cinco pás. Estes aviões destinaram-se,
na sua maioria, a missões de busca e salvamento marítimo. Esta tentativa de
aproveitar as células dos Dakota ainda em bom estado, não obteve o sucesso
previsto.
O
total de Douglas DC-3 e C-47 construídos é objecto de divergências entre alguns
historiadores, situando-se desde os 15.000 de uns aos 20.000 de outros. Dada a
sua dispersão pelo mundo, é praticamente impossível fazer-se a história de
qualquer Força Aérea, mesmo a do país mais remoto, que não obrigue a referir os
Douglas DC-3 e C-47.
No
Ford Museum, Dearborn, Michigan, Estados Unidos, encontra-se um C-47 Skytrain
que realizou 84.000 horas de voo.
 |
| Imagem 4: Cortesia de http://digitalhangar.blogspot.pt |
Percurso em Portugal:
a. Aeronáutica
Militar
O primeiro
Douglas C-47 Dakota da Aeronáutica Militar (AM) pertenceu à Força Aérea do
Exército dos Estados Unidos (USAAF).
Decorria a II Guerra Mundial quando, em 12 de Abril de 1944, aterrou de emergência no aeroporto de Lisboa. Tratava-se de um C-47A Skytrain com a matrícula da USAAF 43-15307. Não chegou a ser apreendido devido à diligência do Embaixador dos Estados Unidos que, antecipando-se à inesperada apreensão, o ofereceu ao Estado Português, sendo posteriormente integrado na AM. Este facto não está inteiramente esclarecido, dado que em Setembro de 1943 e em Junho de 1944, aterraram dois outros C-47 americanos, que foram entregues aos Transportes Aéreos Portugueses (TAP), não se sabendo com exactidão se o avião oferecido pelo Embaixador foi algum destes, se foi o destinado à AM, ou ainda se a oferta englobou os três aviões.
Decorria a II Guerra Mundial quando, em 12 de Abril de 1944, aterrou de emergência no aeroporto de Lisboa. Tratava-se de um C-47A Skytrain com a matrícula da USAAF 43-15307. Não chegou a ser apreendido devido à diligência do Embaixador dos Estados Unidos que, antecipando-se à inesperada apreensão, o ofereceu ao Estado Português, sendo posteriormente integrado na AM. Este facto não está inteiramente esclarecido, dado que em Setembro de 1943 e em Junho de 1944, aterraram dois outros C-47 americanos, que foram entregues aos Transportes Aéreos Portugueses (TAP), não se sabendo com exactidão se o avião oferecido pelo Embaixador foi algum destes, se foi o destinado à AM, ou ainda se a oferta englobou os três aviões.
O C-47 foi
colocado na Secção de Aviões de Transporte, instalada no Aeroporto de Lisboa,
onde se juntou a seis B-24 Liberator e três Hudson, todos apreendidos. A AM
atribuiu-lhe a matrícula D-1, afastando-se da norma geral então utilizada na
atribuição de matrículas às aeronaves. Simultaneamente recebeu a matrícula
civil especial CS-EDA, significando o “E” Exército e o “D” Dakota, processo
igualmente aplicado aos Liberator e Hudson.
A pintura
original, em verde-azeitona, foi mantida. Provavelmente, para não ser
confundido com os aviões dos Aliados, toda a parte dianteira da fuselagem foi
pintada a preto, envolvendo a cabina de pilotagem e prolongando-se num filete
ao longo das janelas da fuselagem, que terminava junto dos estabilizadores
horizontais. Toda a área pintada a preto era contornada por um estreito traço
branco.
A insígnia
da Cruz de Cristo, sobre círculo branco, foi pintada em ambos os lados das asas
e da fuselagem. A bandeira nacional, com escudo, foi colocada nos lados do
estabilizador vertical, numa posição invulgarmente baixa, muito perto da junção
com a fuselagem. Por cima da bandeira encontrava-se a matrícula (D-1) em
caracteres brancos. Posteriormente, a AM preparou esta aeronave para o
transporte de VIP`s e alterou a pintura, apresentando-se inteiramente em
alumínio polido, com a Cruz de Cristo, sobre círculo branco, em ambos os lados
das asas e da fuselagem. O rectângulo com a bandeira nacional, sem escudo,
estava colocado nos lados do estabilizador vertical. Durante um curto espaço de
tempo, apresentou a insígnia das asas sobre uma faixa transversal, com as cores
nacionais.
A matrícula foi também normalizada segundo o sistema então em vigor, passando a ter o número 250, que foi pintado em algarismos pretos nos lados da fuselagem, entre a cauda e a insígnia.
 |
| Imagem 5 |
A matrícula foi também normalizada segundo o sistema então em vigor, passando a ter o número 250, que foi pintado em algarismos pretos nos lados da fuselagem, entre a cauda e a insígnia.
Em fins de 1951 encontrava-se na Base Aérea N° 1 (BA1), Sintra, com a função de transporte de VIP`s, o que, em conjunto com o estatuto de exemplar único, o tornava objecto de cuidados especiais. Com a aplicação do sistema de numeração de quatro dígitos, em vigor a partir de 1951, o 250 passou a ser o 6150.
(continua)
Fontes (primeira parte):(continua)
Imagem 1: FAP / AHFA - Força Aérea Portuguesa / Arquivo Histórico da Força Aérea;
Imagem 2: Cortesia de Wikipedia, a enciclopédia livre;
Imagem 3: Cortesia de Richard Ferriere - 3 vues:
Imagem 4: Cortesia de Paulo Alegria - Blog Digital Hangar;
Imagem 5: FAP / CAVFA - Força Aérea Portuguesa / Centro de Audio-Visuais da Força Aérea;
Texto: "Aeronaves Militares Portuguesas no Século XX" - Adelino Cardoso - Edição ESSENCIAL, Lisboa, 2000.
Sem comentários:
Enviar um comentário