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North-American T-6 (terceira parte)

Ver  North-American T-6 (primeira parte)
Ver  North-American T-6 (segunda parte)

(continuação)

Imagem 6

(...Percurso em Portugal)


b.    Aviação Naval

     A Aviação Naval (AN) recebeu em 1950 oito aviões North-American SNJ-4, a versão dos North-American AT-6D utilizada pela US Navy.
Também aqui se levanta alguma polémica entre os investigadores. Muitos referem que a AN recebeu unicamente seis SNJ-4. Em 1955, dois investigadores afirmam possuir documentação comprovativa da existência de oito aviões SNJ-4 na AN, contrariando a opinião mais generalizada.
Face a estas duas hipóteses, a prova irrefutável da existência de oito é o registo dos voos realizados em 1955 (já na FAP) na BA6, Montijo, do SNJ-4 com a matrícula I-7.
    A AN atribuiu-lhes a numeração de I-1 a I-8 (“I” de instrução), correspondendo aos números de construção entre parêntesis: I-1 (desconhecido), I-2 (88-13901), I-3 (88-14236), I-4 (88-11818), I-5 (88-12210), I-6 (desconhecido), I-7 (88-11966) e I-8 (88-13774).
     Foram colocados no Centro de Aviação Naval (CAN) de Aveiro, S. Jacinto, para instrução de pilotagem. Mais tarde foram transferidos para a Base Naval do Montijo.
     Estavam pintados inteiramente em alumínio, com a parte da fuselagem em frente da cabina em preto anti-reflexo. Apresentavam a Cruz de Cristo, sem círculo branco, no extradorso da asa esquerda e no intradorso da direita. As cores nacionais, sem escudo, cobriam completamente o leme de direcção. A matrícula, em preto, estava colocada em ambos os lados da fuselagem, abaixo do pára-brisas.
     
Imagem 7: Distintivo do
CAN de Aveiro.



Enquanto colocados em Aveiro (S. Jacinto), apresentavam o respectivo distintivo – a andorinha preta (ver imagem 7) – nos lados da fuselagem, sob a parte central da cabina.







   

Tal como aconteceu com os AT-6 e T-6G da AM, os SNJ-4 foram transferidos para a FAP em 1952.


c.    Força Aérea 

     A Força Aérea Portuguesa (FAP) recebeu os Noth-American AT-6 e os T-6G Texan da AM e também os SJN-4 da AN. Os primeiros, dado que já usavam as matrículas segundo o esquema adoptado pela FAP, mantiveram a numeração de 1601 a 1646. 
     Os oriundos da AN receberam as matrículas de 1647 a 1654. Na realidade, continuaram a ser referidos e a ostentar a numeração da AN até serem submetidos às grandes inspecções realizadas nas OGMA.
     A FAP reuniu a quase totalidade dos aviões na BA1, utilizando-os na instrução de pilotos que, nessa altura, começou a desenvolver grande actividade, com cursos simultâneos. Poucos foram os que ficaram colocados na BA2, Ota, e na BA6, Montijo.

     Ainda em 1952, a FAP decidiu uniformizar os diversos modelos de North-American T-6G Texan e os SNJ-4, transformando-os todos em North-American T-6G Texan, tarefa levada a cabo pelas OGMA, uniformizando também as pinturas. Foram pintados em alumínio, com a secção em frente à cabina em preto anti-reflexo e com grandes faixas amarelas a meio das asas e da fuselagem.
     Ostentavam a insígnia e a matrícula segundo o padrão adoptado pela FAP. Passaram a presentar no lado esquerdo da fuselagem, sob o pára-brisas, uma estreita faixa vertical que referenciava os aviões transformados e os T-6G originais, que ficaram conhecidos por “transformados” e “puros”, respectivamente. Assim, a faixa amarela com a secção central a vermelho indicava os “transformados” e a faixa inteiramente a amarelo, os “puros”. Foi a partir desta uniformização que os North-American AT-6 deixaram de usar os cubos dos hélices e as portas do trem de aterragem.

     Em Março de 1956 a FAP recebe mais 15 aviões, provenientes da Fleet Air Arm da Royal Navy e construídos no Canadá. Eram da versão Harvard Mk III, aparecendo em algumas publicações designados por Harvard T-3. Muito semelhantes aos T-6G Texan, tinham a particularidade de usar um tubo de escape mais comprido, que se estendia ao longo da fuselagem, até meio da asa. Chegaram pintados em amarelo. Mantiveram a pintura de origem por algum tempo, bem como a matrícula britânica, em conjunto com a da FAP, provavelmente até serem convertidos nas OGMA em North-American T-6G Texan e pintados como os restantes aviões deste tipo.
     A correspondência entre os números de matrícula da FAP e os números de construção era a seguinte: 1655 (88-16806), 1656 (88-16712), 1657 (88-15056), 1658 (88-14742), 1659 (88-14743), 1660 (88-16708), 1661 (88-14748), 1662 (88-16336), 1663 (88-16147), 1664 (88-16706), 1665 (88-17006), 1666 (88-16237), 1667 (88-16065), 1668 (88-16893) e 1669 (88-16805). Estes aviões foram colocados na Esquadra de Instrução Básica de Pilotagem (EIBP) da BA1, Sintra (ver imagem 8).

Imagem 8: Distintivo da
EIBP, BA1.


     Em 1961 os T-6 começaram a ser enviados para as províncias ultramarinas portuguesas, devido ao início da Guerra do Ultramar. Antes, passaram pelas OGMA, onde foram preparados para usar armamento suspenso nas asas, recebendo suportes para bombas, metralhadoras e ninhos de foguetes (rockets). Foram retiradas as faixas amarelas das asas e da fuselagem, mantendo-se a pintura inteiramente em alumínio. 
     Em 1961 a França forneceu a Portugal 46 aviões North-American T-6G. Estavam preparados para transportar sob as asas, bombas, ninhos de foguetes de 68 mm ou de 37 mm ou, ainda, metralhadoras Mac-Match de 7,62 mm. Este equipamento foi depois adoptado em todos os T-6 da FAP destinados a combate. 
     A utilização em combate das metralhadoras francesas revelou-se decepcionante, encravando sistematicamente. Isto fez accionar a conhecida « arte e engenho » dos portugueses, que a substituíram pelas Browning de calibre 7,7 mm, recuperadas dos Spitfire e Hurricane abatidos em 1953.
     A correspondência entre as matrículas da FAP e os números de construção, entre parêntesis, era a seguinte: 1670 (182-236), 1671 (197-080), 1672 (182-210), 1673 (182-493), 1674 (182-549), 1675 (182-499), 1676 (182-461), 1677 (182-493), 1678 (182-531), 1679 (182-090), 1680 (182-667), 1681 (182-694), 1682 (182-706), 1683 (182-524), 1684 (182-743), 1685 (182-548), 1686 (182-519), 1687 (182-553), 1688 (197-059), 1689 (182-397), 1690 (182-655), 1691 (182-521), 1692 (182-142), 1693 (182-734), 1694 (182-645), 1695 (197-005), 1696 (197-044), 1697 (182-715), 1698 (182-629), 1699 (182-214), 1700 (182-760), 1701 (182-728), 1702 (182-749), 1703 (182-223), 1704 (182-356), 1705 (182-271), 1706 (182-711), 1707 (182-729), 1708 (182-731), 1709 (182-079), 1710 (182-750), 1711 (197-012), 1712 (197-043), 1713 (182-368), 1714 (182-049) e 1715 (182-029).
     Depois de inspeccionados nas OGMA foram praticamente todos enviados para o Ultramar, onde operaram a partir de Março de 1961.

     Em 1962, a FAP recebe mais 10 North-American T-6G Texan que a Força Aérea Francesa tinha operado na Argélia, de onde foram transportados por pilotos portugueses. Receberam as seguintes matrículas da FAP: 1716 (182-032), 1717 (182-035), 1718 (182-069), 1719 (168-507), 1720 (182-245), 1721 (182-765), 1722 (182-182), 1723 (182-436), 1724 (182-682) e 1725 (182-222). Tiveram exactamente o mesmo tratamento dos recebidos anteriormente. 
     Em 1963, a EIBP foi transferida da BA1 para a então BA7, S. Jacinto, e com ela os T-6 da instrução. Simultaneamente com esta transferência a EIBP passou a ser designada por Esquadra 71.

     A maior remessa de T-6 recebida em Portugal ocorreu em 1964, com a recepção de 65 aviões cedidos pela República Federal da Alemanha, da versão Harvard Mk IV, construídos pela Canadian Car & Foundry (CCF) e que tinham sido utilizados pela Luftwaffe desde 1956. Tal como os anteriores, foram inspeccionados nas OGMA, receberam as insígnias e marcas de identificação da FAP e, a maior parte, seguiu para o Ultramar. A correspondência entre as matrículas da FAP e os números de construção era a seguinte: 1726 (CCF-4-424), 1727 (CCF-4-425), 1728 (CCF-4-428), 1729 (CCF-4-430), 1730 (CCF-4-442), 1731 (CCF-4-448), 1732 (CCF-4-478), 1733 (CCF-4-484), 1734 (CCF-4-493), 1735 (CCF-4-510), 1736 (CCF-4-511), 1737 (CCF-4-521), 1738 (CCF-4-523), 1739 (CCF-4-524), 1740 (CCF-4-529), 1741 (CCF-4-541), 1742 (CCF-4-439), 1743 (CCF-4-450), 1744 (CCF-4-515), 1745 (CCF-4-533), 1746 (CCF-4-534), 1747 (CCF-4-538), 1748 (CCF-4-543), 1749 (CCF-4-546), 1750 (CCF-4-426), 1751 (CCF-4-451), 1752 (CCF-4-480), 1753 (CCF-4-483), 1754 (CCF-4-520), 1755 (CCF-4-539), 1756 (CCF-4-549), 1757 (CCF-4-553), 1758 (CCF-4-444), 1759 (CCF-4-449), 1760 (CCF-4-457), 1761 (CCF-4-492), 1762 (CCF-4-498), 1763 (CCF-4-507), 1764 (CCF-4-528), 1765 (CCF-4-531), 1766 (CCF-4-464), 1767 (CCF-4-468), 1768 (CCF-4-513), 1769 (CCF-4-517), 1770 (CCF-4-518), 1771 (CCF-4-522), 1772 (CCF-4-525), 1773 (CCF-4-547), 1774 (CCF-4-486), 1775 (CCF-4-526), 1776 (CCF-4-532), 1777 (CCF-4-535), 1778 (CCF-4-536), 1779 (CCF-4-540), 1780 (CCF-4-548), 1781 (CCF-4-542), 1782 (CCF-4-432), 1783 (CCF-4-497), 1784 (CCF-4-519), 1785 (CCF-4-545), 1786 (CCF-4-551), 1787 (CCF-4-552), 1788 (CCF-4-555), 1789 (CCF-4-418) e 1790 (CCF-4-501). 
     Destes aviões, o número 1788 foi, provavelmente, o último T-6 produzido pela Canadian Car & Foundry.

(continua)
Ver  North-American T-6 (quarta parte)


Fontes (terceira parte):
Imagem 6: FAP / AHFA - Força Aérea Portuguesa / Arquivo Histórico da Força Aérea;
Imagens 7 e 8: Colecção Altimagem;
Texto: "Aeronaves Militares Portuguesas no Século XX" - Adelino Cardoso - Edição ESSENCIAL, Lisboa, 2000.

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